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■羅祥國 全國政協委員
香港作為中國的南大門，近年亦有快速的發展，香港的國際機場和基地航空公司，都多次被國際航空業機構譽為全球第一。香港航空業對整體經濟的貢獻（包括旅遊業和航空貨運業）約有10％，其重要性與金融業差不多。香港航空業的未來發展，必須配合內地航空業發展，以及內地人貨的需要，一方面這樣可以擴大香港航空業的規模，另一方面，則可支援內地航空業的不足。
根據中國民航總局在2005年的一項預測，到2010年中國大陸所有機場的旅客吞吐量將達5.4億人次，貨物吞吐量達1180萬噸，每年平均增長約14％；到2020年，旅客和貨物將分別達14億人次和3000萬噸，年均增長約10％。再者，在2005年，內地乘飛機出國旅遊及公幹的，僅略超過2000萬人次，約佔總人口的1.5％，大大低於歐美的30％—40％，澳洲的17％，以及日本的12％，反映中國市場有龐大發展潛力。
在以往幾年，內地航空業經歷了重要而影響深遠的改革，其中包括主要航空公司的重組和在境外上市、重組與民航業相關的其他企業、簽訂更開放的航權協議、放寬民營資本進入航空業、放鬆票價管制、加強基建投資、大量購置飛機和加強培訓等。在新的五年計劃中，漸進式的開放政策是會深化下去的。
加強內地與香港航空業合作，定能達至雙贏的結果。建議如下：
（一）在下一次的香港與內地航權的談判中，一定要大大增加香港到內地主要機場的運載能力，尤其是北京和上海。香港現在到北京和上海的票價是偏高的，這主要是缺乏競爭的結果（國泰現在飛北京每天只有兩班，而港龍是唯一飛往上海的香港航空公司），高票價對旅客不利。在現在眾多的亞洲航線中，如果業務達至一定的規模，兩地各有兩間航空公司「對飛」，是較為理想的競爭經營模式，而旅客亦可有合理的選擇。根據近年的國際經驗，票價亦約有下調20％的空間，消費者將會得益。
再者，根據2002年的資料，只有約80萬的國際旅客是經過香港進入上海的，而經其他亞洲機場（新加坡、曼谷、東京、首爾等）轉機往返上海的旅客，卻有約550萬人。如果國泰能吸引5％的國際旅客來港轉機，這就是額外的28萬旅客，數目是非常可觀的。如果國泰可以直接飛到上海，其對國際旅客的吸引力，無論在票價或在轉機方便程度方面，一定比現在的安排優勝。
（二）在「第五航權」方面，內地與香港亦可研究互換有經濟價值的「第五航權」。如果香港的貨機可以經內地中西部的城市，再順路到中東和歐洲，這可以改善成都、重慶和武漢等城市的航空貨運，以補充內地航空貨運的不足。當然，「第五航權」的使用仍須第三國的同意，但中國的批准是首要。至於香港本地哪些「第五航權」對內地有用，這是可以討論的。
（三）中國可考慮批准一些民營航空公司往返香港。
（四）珠三角的五個機場，一定要加強合作和協調未來的發展。現在的五個機場，面對差不多一樣的貨源和客源，各自為政，大家都明白這情況是不理想的，也不可能長期維持下去。這除了很可能已經出現的重複建設和不良競爭外，重疊的航空管制區可能很快形成「瓶頸」，影響機場的有效運作，而整個航空業亦不能幸免。
因此，現在最重要的，是中央政府對整個問題必須有足夠的了解和重視，並在維護整體利益和公平原則的情況下，提供和推行解決的方案。
（五）在內地超過100個的民用機場中，盈利的不多，經營效率並不理想。在這方面，香港機場管理局擁有龐大的專業隊伍，近年亦入資蕭山和珠海機場，雖然成效仍不清楚，但這些合作的模式值得推廣；而中央政府亦可作出適當的鼓勵和協調，深化內地與香港各機場的合作。此外，有一些國際學術機構多年來都進行國際間機場的比較性研究，內地的機場應積極參與，以提升其經營效率和經驗。
（六）香港的航空公司和內地航空公司的合作，除了通過「代碼共享」外，其他在管理上、技術上和股權上的合作，都有廣闊的空間。自2002年，內地航空業加快開放，對外資持股量的上限已調升至49％，亦容許外國人擔當航空公司的高層行政人員和主席。內地與香港航空公司的進一步合作，可以通過互換股權的模式落實，從而深化國內和國際航線的「一條龍」服務，票價亦可能調低。
內地航空公司和香港的航空公司所面對的是「共生」的關係，多於競爭的關係。例如現在經香港轉機到上海，只約佔整個市場的15％。如何爭取這個市場，吸引更多的國際旅客經香港往來內地，內地與香港的航空公司是可共同探討的。內地與香港航空業面對的國際競爭，是亞洲多間的國營航空公司，各自為政的經營，會削弱內地與香港航空公司的國際競爭力。
（七）歐美的主要航空公司都有七八百架飛機，有龐大的經濟規模。內地與香港的各航空公司，最多只有百架飛機。因此，在購買燃油，各類專業服務方面，都要支付更高的價格，面對更大的風險。所以，內地與香港航空公司如果能達至高層次的合作，是「雙贏」的結果。（文匯論壇）
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