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■2006年8月26日，大橋合攏之後橋面附屬工程正在緊張進行。電焊工人身後是逶迤的大橋。熊君慧 攝
據車慶秋回憶，西部通道的誕生並不容易，單是設想就想了十年。如果不是因為香港回歸，西部通道的開通至少還要推遲兩年。
'93首提案 港英使出「拖」字訣
1993年秋，最初提出的方案，是在深圳灣建立口岸。那時深圳出於本市城市規劃的考慮，並未涉及與香港共建。車慶秋回憶，中方確定建立西部通道後，即與港英政府交涉。中方覺得口岸越早開通越好，而港英政府卻將工期往後推，且毫不鬆動。中方與港英政府溝通過多次，但始終在工期上無法達成一致。
回歸前夕 通關壓力爆環境危機
回歸在即，深港之間的人車流量越來越大，深圳在經濟受益的同時，市民卻也深受其害。1996年深港間的日均車流量達2.8萬輛，已接近深圳所有口岸設計的通過能力。而且，其中八成以上的大型過境車輛需穿越深圳市中心區或在市中心區集散，車輛堵塞有時長達10公里，排隊時間長達數小時。深圳市中心的交通因此嚴重堵塞，環境嚴重污染，沿線噪聲普遍超標，大氣污染超標7~13倍。
當時中國國際工程諮詢公司評估預測：2000年深港過境交通將達到5萬輛/日，而深港現有3個公路口岸通道經改善後，總通過能力僅為3.2萬輛/日，根本無法承擔；屆時，交通擁塞情況勢必進一步惡化，大氣污染將超標32.6倍。
與此同時，羅湖口岸也非常吃緊，九成出入境旅客是利用香港九廣鐵路經此出入。羅湖口岸設計通過能力為每年4,450萬人次，1996年實際通關人數為4,774萬人次，高峰日達23萬人次，已超飽和，香港九廣鐵路公路不得不對高峰期前往羅湖的客流採取限制措施。
中央立項 深港雙方終達協議
1997年6月16日，深圳市政府終於按捺不住，向國務院提交了「關於深港西部交通項目建設問題的報告」。1997年11月，深港西部交通項目建議書通過國家計委上報國務院，國務院同意立項。
香港回歸後的人流、物流激增的現實，也使港方在工期上有了鬆動，2000年，深港雙方各自退讓，確定2003年動工，擬定2005年全線交付使用。
2003年8月28日，西部通道正式動工。此時，離提出這個設想已經十年整。而西部通道的建設並沒有像預期那樣順利，交付使用的日期推遲了兩年。
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