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——車流之變演繹時代更迭
吳小彬
7月，聲名顯赫的環法自行車大賽，首次由英國倫敦大笨鐘下發車；7月，環青海湖自行車比賽的選手，飛奔在碧水藍天之間；還是在7月，法國上演提倡自行車代步的行動，人們喊出了「用自行車解放巴黎」的口號—這些都讓人到中年卻一直騎單車的我倍感「吾道不孤」，受到莫大之鼓舞。
自行車昔日盛景
我騎自行車，始自整整30年前，當時鄙人是一位響應號召去農村「大有作為」的知識青年。下鄉地點距省城石家莊70華里，回城辦事、為生產隊購物、給老鄉捎東西，都以騎單車最為便捷，所以下鄉前還不會騎車的我，很快學會了這門技能。略知國情的人都知道，我的自行車啟蒙可是夠晚的，內地人大半從十歲左右便會騎車的；而熟悉國情的人更曉得，30年前一輛自行車，被我一直騎行到今天，中間竟只有一次遭小偷盜走還終得復歸，又是怎樣一件稀罕的事情。
1979年回城後，我進了一家棉紡廠做工，每天上下班均騎車來回。據稱當時偌大一個省城，機動車加起來不過兩萬餘輛，所以，整座城市可以說是自行車的天下。每天早晨，隨著晨靄漸漸散去，是自行車的清脆鈴聲，將新的一天大幕拉開。先是零星幾輛，稍後三五結隊，繼而遍佈大街小巷，自行車穿梭游弋滿城飛花。在城市主要幹道中山路上，由自行車組成的車隊分東西兩個方向對駛，浩浩蕩蕩，車輪滾滾，氣勢如虹。當時的人，不管在哪個企業或機關上班，工資都差不多，穿戴也相似，大家都是在為人民服務，都在全民或集體企業工作，都是公家的人，都吃一樣的飯，都騎在自行車上早去晚歸。
當時我們這座城市的最高建築是華北製藥廠的塔樓，高約75米，該廠乃亞洲最大製藥廠（即使到今天也仍是全國青黴素最大生產企業），全市人民皆引為自豪，其塔樓又是第一高度，自然就成為省城的標誌性建築。記得當時許多單位給員工發了一個人造革手提包，包上印的就是這座塔樓的剪影。人們把飯盒和其他東西裝進包裡，然後將包掛在自行車上。此舉當時看似平常，現在想來卻寓意非凡，其中既體現了人們對這座城市的集體認同，又有從事不同職業的市民間的相互認同，手提包上有人們共同的榮耀，自行車是大家平等和睦的物質見證。人們騎著攜有城市榮譽標誌的自行車，每天穿過長街短巷，他們不用介紹也能相識，不用語言也可溝通，共同的情感和一樣的出行方式將他們聯在一起。
汽車改變一切
這種情景在那時內地的每一座城市大同小異。
「自行車上的中國」，也曾讓被汽車擁堵搞得心煩意亂的西方人歎為觀止，並嘖嘖稱羨。
可是，自打上世紀90年代中期開始，隨著汽車工業被列為國家支柱產業，隨著社會階層分化和人們的收入猛然間多寡懸殊，隨著一系列鼓勵汽車消費政策的出台，汽車（主要指私人轎車）大批量地闖入我們的城市。這個改變了美國，改變了日本，讓所有發達國家都領教了它的厲害的怪物，同樣在中國大顯身手。
進入新世紀以後，尤其是近兩年，汽車更以迅猛之勢攻城掠地。統計數據顯示，2006年北京市民用汽車保有量達到244.1萬輛，比上年增長13.8%，其中私人汽車保有量達到181萬輛，比上年增長17.6%，雖然環城路已經修到了六環，可堵車依然嚴重，有人戲城北京為「首堵」。在石家莊，2001年，市區機動車保有量為12.35萬輛，2005年就上升為23.97萬輛，交管局統計數字表明，新增汽車現在以平均每天300多輛的速度飆升。
汽車果然厲害。甫一出場，便以高調和強勢奪人奪路。一切阻擋它前進的東西都要讓道，一切不利它擴張的規則都要改革，一切妨礙它暢通行駛的馬路都要擴建。可是，道路擴建的速度，總也趕不上汽車數量增加的速度，於是，堵車成為司空見慣的景觀。即使如此，仍然攔不住人們對汽車的熱戀。身邊的同事，周圍的鄰居，親戚或者朋友，不管是誰，凡手裡有了些錢，首先想到的便是買車。汽車之厲害，正體現在這種對人心態的改變上。有車和開車，現在已經是中產階級的入門證，是有地位有身份生活富裕的標誌。坐在車裡，冬有暖風，夏有空調，風擋不住，雨淋不濕，太陽也曬不著，有快速奔馳之愜意，有身份地位上升之榮光。唯一讓汽車族頭疼的是那些騎自行車的人，騎車人太多，騎車人堵路，騎車人亂穿快車道，有時氣得他們搖下車窗大罵騎車人，哪怕前兩天他也還是單車一族。而我們的交通管理部門，在道路資源分配、交通指揮乃至紅綠燈的調換上，都優先考慮汽車。在我經常騎行的一條東西走向的大街上，綠燈放行時，同時放行右轉彎的機動車，機動車身軀龐大，一輛挨一輛，常常就把自行車擋在南北走向的快車道上，等到這些汽車走完，紅燈也亮了，南北行駛的機動車又開過來，生生將騎自行車的人卡在馬路中間。如果你不想如此尷尬，那就得搶在右轉彎的機動車前先通過路口，或者趁機動車慢行從其夾縫中奮勇衝出。所以，毫不誇張地說，每次過十字路口，都是一場冒險和戰爭。
自行車，再也不復往日的榮耀了，再也不是全民平等和睦的象徵了。汽車變異了城市，也改造和割裂了社會，將原先平等團結的人們分成三六九等，將自行車一族擠入被歧視的處境。如今許多政府機關、事業單位或酒店、賓館，門前都修有寬闊的停車場，汽車裡三層外三層地停著，卻無自行車一席之地。前幾天我去一省直機關辦事，剛想在停車場一角將單車放下，一身著制服保安過來，叫我把車子停在別處，我問別處是何處？他手指百米開外一家商店。最不可理喻的是，一家省級大醫院，允許汽車長驅直入，停滿院落，卻不許自行車進入一輛，哪怕患者高燒39度，只要是騎自行車或被自行車馱來的，你都得先將車子停在門外老遠，然後一步步挨進醫院。
汽車洪流 何時退潮
對汽車的寵愛、膜拜和縱容，眼下正在各個城市愈演愈烈。雖然盡人皆知，汽車是地球溫室氣體的主要締造者，是環境和空氣污染的首惡分子，是交通擁堵的最大生產商。但毫無辦法，膨脹的物慾，過度的虛榮，以及許多來路不明的財富，正將越來越多的中國人裹挾進汽車洪流中。
可是，汽車時代最早的一批製造者和受益人，多年前就「頓悟前非」了，在法國、英國、瑞典、意大利、荷蘭，許多城市相繼開展以自行車代步的行動，不少政府高官還率先示範。
相比於這些國家，我們這裡對汽車的推崇和厚愛，怎麼看都有一種面臨深淵卻不管不顧向前猛衝的愚昧和荒唐。
所幸並非所有的人都如此。建設部副部長仇保興去年說，中國城市交通應考慮國情，不能照搬美國模式。他建議一些大城市恢復自行車道，並稱：「市長不應只考慮改善30%汽車族的便利，也要為佔人口70%的無車市民做些什麼」。北京市規劃委則表示，要限制中心市區小汽車的流量，要制定「自行車交通規劃」，在馬路上用護欄隔離出專門的自行車道，制止機動車搶佔自行車道的行為，提高自行車出行的安全度。
筆者由衷希望，這些明智的見解、正確的主張盡快升級為政府決策，並盡快得以實施。
此外，作為一名報人，我還想對媒體同仁說一句，少刊發一些汽車的廣告吧，哪怕汽車商給再多的錢！經濟利益當然要盤算，但我們應鼓勵理性消費，多講些於國於民長遠利好的話。
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