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宋小莊 法學博士
隨著港深共建國際大都會的發展，涉及兩地不同利益和國家整體利益的矛盾可能會不斷湧現，以鄰為壑的心態是要不得的，但如何建立恰當的利害共享機制，以達到雙贏乃至三贏之目的，這是在「一國兩制」下如何保持香港長期繁榮穩定的嶄新課題。
日前香港特區中央政策組與深圳經濟特區研究會、綜合開發研究院舉辦第二次「港深合作論壇」，署理行政長官、深圳市長以及中外專家學者出席論壇並發表講話，標誌著經過十年的磨合，港深共建國際大都會正由民間議論轉為政府目標，也正由構想化為行動。
國際大都會應具備的條件
早在九十年代初期，楊奇主編的《香港概論（下）》第二十九章就提出在香港回歸後，有可能組成「港穗大都會帶」，即香港與開放的廣州、珠三角以及澳門，建構世人矚目的、作為華南經濟區核心的大都會帶。這樣的大都會帶，可以與華北的京津環渤大都會帶、華東的滬寧杭長三角大都會帶，成為中國沿海三大璀璨的明珠。
當代若干國際大都會形成的歷史表明，一個國際大都會不能一蹴而就，而應當具備一定的條件：（一）有相當的產業規模以及與之相適應的人口規模；（二）有發達的基礎設施網絡，不但有交通、通訊、建築等「硬」基礎設施，而且有文化、教育、科技、法制等「軟」基礎設施；（三）有適中的地理條件，既有可以依托和輻射的廣闊腹地，又有可供進取和開拓的無限市場；（四）有具有前瞻性、有能力的政府的積極引導。紐約、倫敦、東京等國際大都會及其配套的經濟帶無不具備上述條件。
首先應進行空間上的對接
對香港來說，「港穗大都會帶」的形成要由近及遠。內地改革開放以來，深圳率先崛起，港深交往密切，應先由港深做起。而港深可以優先邁出的第一步就是空間上的對接。香港回歸後不久，經國務院批准，一九九七年十月十六日香港與內地跨界大型基建協調委員會就已成立並在深圳舉行第一次全體會議，分別就銅鼓航道、珠海伶仃跨海大橋、港深西部通道、皇崗—落馬洲通道過境能力以及珠三角飛行程序和交通管制等問題進行協作，以期發揮長久的社會、經濟效益。
在「一國兩制」下，選擇空間上「點」的對接作為突破口本來最為容易，也最為明智。但由於眾所周知的原因，香港與內地跨界基建合作進展緩慢，直到前政務司司長陳方安生退休後，才有所進展。港深西部通道雖在一九九七年立項，到二○○一年才開始招投票，終於在二○○七年七月竣工，由國家主席胡錦濤剪綵通車。連接港深兩地的第二條過境鐵路落馬洲支線也已在八月中旬通車。不久前，粵港兩地政府還達成共識，決定以「專用通道」方式建設港深穗高速鐵路香港段，不再採用西鐵軌道，以縮短西九到廣州的空間距離，避免共用通道衍生其他節外生枝的問題。
建立利害共享機制
目前中國不同司法管轄區空間點的對接已經取得一定進展，不論是兩地兩檢、多地多檢，還是一地兩（多）檢，還是日後可能解決的一地共檢問題，總可以找到解決的辦法，但港深兩地「線」的對接卻似乎一籌莫展。如不能解決「線」的對接問題，深圳河套地區的開發就成為不可能，深圳河南岸的「禁區」將繼續保留與兩地蓬勃經濟發展極不協調的「怪異」景觀，成為極大的資源浪費。
此外，隨著港深共建國際大都會的發展，涉及兩地不同利益和國家整體利益的矛盾可能會不斷湧現，以鄰為壑的心態是要不得的，但如何建立恰當的利害共享機制，以達到雙贏乃至三贏之目的。這是在「一國兩制」下如何保持香港長期繁榮穩定的嶄新課題。（文匯論壇）
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