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■北京交通擠塞的問題，盼能盡快解決。
晨 風
第一屆全國性「公共交通周及無車日」活動過去了，轟轟烈烈的宣傳之後，現實效果卻遠不盡人意。
「無車日」那天北京空氣質量只夠勉強達標，還險些跌入三級輕微污染行列；在無車日試點地區的前門甚至出現空氣質量惡化趨勢。
「公共交通周及無車日活動」期間，北京大街上的私人汽車並沒有減少，多數路段都擁堵依然，眾多有車族都沒放棄私人交通方式。看來，以倡議方式開展「無車日」是極難見效的。世界發達國家在「無車日」中享受到的悠然、寧靜和清新，在北京「無車日」活動中並沒出現。在肯定中國「無車日」巨大環保意義同時，是否應反思一下：為啥北京「無車日」有名無實？
公路擠得難以插足
首先是北京公交狀況強差人意，其次是開私車成本並不高。
「公交周及無車日活動」期間筆者在北京乘公交車時，切實體會到公交出行的艱難。雖然北京公交設施已比過去有了極大改善，線路之方便、價格之便宜都能成為全國楷模；但與巨大的需求相比顯然硬、軟件設施都還相差甚遠。筆者等車花去20分鐘，公交站上人滿為患，車上擠得難以插足，空氣悶得令人窒息。雖然北京有公交車專用道，但由於不聯網公交車速度比騎自行車還慢，筆者乘的公交車在中關村一個紅綠燈前竟等了半小時，從上地到中關村用了一個半小時，此段距離如騎車只需半個小時左右。這樣的乘車環境與出行速度，能吸引開小車的人改乘公交嗎？有再高的覺悟也得考慮生理承受能力。開小車可能得堵在路上，但到底不用站到腳發酸，擠到不透氣呀！
此次北京「無車日」王府井地區禁行小汽車的路段不到一公里，以這樣短到象徵意義的道路來示範「無車日」，肯定也考慮到有車族的「實際困難」。沒人不願節約資源、愛護環境，可北京等中國城市鼓勵私車政策積弊已深，絕不是一朝一夕能改正過來的。即使已堵成這樣的北京，私車還在以每天1000輛的速度增加呢！真想達到「無車日」應有的效果，除了倡議之外還應做點什麼？
提高私車的使用成本是最靈的一招。深圳就要帶頭向私車收取擁堵費了，上海的牌照拍賣更是極好的榜樣。若不是一個牌照拍幾萬元，恐怕上海道路早讓私車堵死了。富裕的深圳、上海都能這樣向私車開刀，其他城市怎麼就不能效仿？新鮮空氣和暢通的道路，才是城市真正的財富。要是僅用私車擁有率考核市長業績，要是總讓城市服從汽車發展，「無車日」就永遠是個美麗的夢。
路權分配未改善
建立城市公交的完整路權，是設立「無車日」的前提。北京公交專用道很少發揮作用，就是因為沒在全市聯網，結果在專用道上跑得快的公交車到了混行路上依然被堵。從利益格局看，公交優先的路權分配是城市管理觀念上的一次革命。徹底的公交路權，勢必影響到地方小汽車的製造和銷售，既而影響地方GDP；此外，還勢必影響公務轎車的出行。據悉，北京300萬輛機動車中就有90萬輛公務用車。所以專家說，路權分配是個政治問題。
截止到今年6月，全國汽車保有量達5356萬輛，其中私人汽車3239輛，私人汽車擁有量年均增速為20%左右，大大快於經濟增長。目前我國交通能耗佔全社會總能耗的20%以上，如不控制，很快將達到30%，並將超過工業能耗。如果採用小汽車出行的人有1%轉乘公共交通，僅此一項全國每年可節省燃油就將達0.8億升。在北京中非合作論壇期間，大約控制了32%的機動車出行，空氣中的氮氧化物污染量立即就下降了40%左右。同時有60.3%的行人和71%的駕駛員認為路上節約了時間。
隨著我國小汽車交通的快速發展，城市道路資源浪費嚴重，近幾年我國特大城市公交出行率平均下降了約6個百分點，目前我國公交出行的分擔率平均不足10%，特大城市也僅有20%左右。公交車速度越來越低，平均車速只有10公里，已低於自行車的12公里和小汽車的20公里。如果平均每人每天由於交通擁堵損失的時間為半小時，我國某些特大城市一天的擁擠成本即為4000萬元，全年交通擁擠造成的損失將超過100億元，約相當於全年GDP的3.13%。改變向私車傾斜的路權分配勢在必行。
公交優先 利民方便
公共交通佔有的城市空間資源僅僅是小汽車的1/10，排放的污染物是小汽車的1/20，果斷採取公交優先政策，是改善中國城市交通狀況的唯一出路。香港公交優先的經驗值得借鑒。香港有700萬人口，人平均GDP超過2萬5千美元，但每千人私車僅有50輛；香港90%的市民出行乘公共交通，公共交通網絡每天的載客量超過1100萬人次，香港人喜歡公共交通的最大理由就是便捷。
2007年全國「無車日」活動中，雖然北京等城市降低了私車出行，交通擁堵狀況並沒有大的改觀，充分暴露出我國城市公共交通設施相對落後的現實。
真正的公交優先，是所有市民都能體面、快捷出行的交通體系。當農民工和司局長同乘舒適、便捷的公交車，當所有公民都能有尊嚴地出行之時，城市才是真正人性化的。「無車日」的宣傳容易，實行起來可能重在千鈞。希望明年北京的「無車日」，不再僅具象徵意義。
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