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機師短缺仍是內地航空業首要解決的問題。
陳韻婷
高薪挖角？看到這四個字，香港的打工仔，十個有十個都想。有人力資源顧問公司指出，今年香港打工仔平均加薪只有 4.5%，在亞太區中排尾二。印度、斯里蘭卡及越南俱以雙位數的15.2%、14.4%及10.9%位列三甲，內地則為8.7%。加薪幅度這麼低，外面的通脹幅度這麼高，跳槽增收似乎是個不錯的選擇。當然，如今最受人追挖的人才，必屬專業人士無疑，內地的一眾專業人士之中，最吃香的就要數飛行員，一跳槽就是高薪厚職，加薪幅度與福利急升率分分鐘令全香港打工仔眼紅，莫非飛行員這行業真的是前程萬里，一飛沖天？
原來近年一間間民營航空公司如雨後春筍般冒起，這意味著航空業最重要的資本—飛行員成為了新興民航的搶手貨，飛行員連群結隊地跳槽，如雛燕高飛，成為了內地職場的新景象，而航空業前線人員的執行與管理亦因此同時陷入了失衡的狀態。
人手缺乏 舉「翅」維艱
據了解，山東有家航空公司原有400名飛行員，當中14人提出了辭職，公司中出現了部分抱觀望心態的員工；去年6、7月間，內地某航空公司因飛行員辭職、停飛而出現了日均停飛一架飛機的情況，旅客的出行、公司的收入與形象均因此受到影響。華東某航空公司運行中心的統計數字顯示，2007年1至11月平均因天氣原因造成的不正常航班佔航班總數的11.81%，平均因禁航和流量控制而造成的不正常航班就高達14.76%。新興的民航亦不見得人力充足，有消息指出，某民航公司購入了5架飛機，戰意高昂，但因缺乏飛行員，只有一架半能起飛，舉「翅」維艱。
這就解釋了為什麼新航空公司推出了各式各樣吸引飛行員「轉機」的條件，首先是升官，假設員工本身在舊公司擔任機長一職，到新公司就可以當飛行大隊長，甚至副總；其次是高薪，若過去年薪是30萬至50萬元，到了新公司就有可能調升至70萬到100萬元；而且還有安家費、補助費等。除此之外，據說有些航空公司還設「跳槽獎金」制，一般而言飛行員向舊公司遞交辭職報告一個月後，航空公司出於安全考慮就會讓飛行員停飛。這時新公司每月會在飛行員的卡上打入2.5萬元，當中分為兩部分，名為「生活補助」的佔1萬元，另外的1.5萬元稱作「損失費」；生活補助可以隨時領取，損失費則只有跳槽成功後才能取出。最強的一種方式要數「集中打包」法：航空公司給「目標」飛行員300萬元到500萬元，供飛行員與舊公司打官司，只要能成功跳槽，這些錢就屬於飛行員了。
航業盈利 引發爭奪
內地航空業之所以會出現如斯搶人之境，原來他們的經營策略早已向國際出發，就如上海，已瞄準了航空樞紐城市的目標，建成亞太地區的核心航空樞紐，向國際航線網絡進發，預計2008年—2010年客運量為8400萬人次，貨郵吞吐量為4l0萬噸；亞洲航空地區商務總裁陳凱霖早前亦宣佈，亞航將於今年5月開通吉隆坡直飛香港和海口的航線，使該公司直飛中國定點城市的航線增加為7條。事實上，根據國際航空運輸協會（IATA）的資料顯示，去年全球航空業盈利達到60億美元（約480億港元），當中亞太區就佔了7億美元。
儘管內地民航如此興旺，但第一批最大的得益者卻是擁有技術的飛行員。舊航能否繼續振翅，新航能否一飛沖天，決定權幾乎就掌握在飛行員的手裡。跳還是不跳？飛還是罷飛？然而，別以為這種現象所影響的只是航空公司，又或僅視之為勞資雙方的問題，事實上，飛行員跳槽、罷飛，對飛行安全有實在的影響，作為乘客的實在不得不關注。
人心渙散 安全成疑
飛行員的心理質素，正是主宰飛行安全的重要環節。飛行，是一項需要集中精神的工作，負責整班航機的乘客安全，亦要隨時處理不測之風雲，暫時留下的飛行員面對身邊同事的「高薪遠飛」，飛行隊伍的日益「濃縮調整」，團隊精神、伙伴結構變得蕩然無存，在走與不走的心理掙扎下，人心渙散，怎不會令起飛載客時的安全質素成疑？
「你要提高待遇，挖人的公司提供的待遇會更高；你要技術上從嚴要求，出了差錯嚴肅處理，飛行員正好乘機提出走人。這樣下去，飛行安全還有保證嗎？」某國有航空公司負責飛行安全的高級管理層一針見血，由於飛行員需要較長時間，花費幾十萬甚至幾百萬元才能培養出來，是一種特殊人才，故不能像一般人員那樣隨辭隨走人，也不能用低於培養費用的標準來規範飛行員的流動。
目前，中國共有12000多名飛行員而已，然而，近年中國民航業所引進的飛機卻愈來愈多，解決飛行人員緊缺，增加培訓飛行人員，就成了當前內地航空公司的當務之急。
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