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陸恭蕙 思匯政策研究所行政總監
早於1992年，由皇家天文台台長領導的政府間氣候變化委員會(CCGCC)已開始運作，但卻沒有資料顯示其實際用途及貢獻。直至香港回歸時仍未有有關氣候轉變的政策或減少溫室氣體排放的目標。1998年第一項有關溫室氣體的政府文件中指出政府會努力穩定空氣中的溫室氣體含量，但除了現行的措施及有關空氣污染的條例外，卻並沒有任何新措施配合。2000年環境保護署進行了一項有關氣候改變的政策研究，報告建議政府間氣候變化委員會改善現行措施。2003年，中國將「京都議定書」擴展至香港，但香港被列為等同發展中國家行列，沒有減低溫室氣體的排放目標。當時的環境運輸及工務局則負責根據議定書報告香港溫室氣體排放情況。
在可再生能源方面，政府訂立於2012年最少1%的電力由可再生能源產生。並委託顧問進行了一項可再生能源的可行性研究報告，第一階段的報告於2002年公佈，指出香港缺乏能源的真正價值(反映生產所帶來的外在成本，包括污染及能源耗盡等)未能完全顯示，以致可再生能源於香港無法得到合理的經濟優勢。研究的第二階段於2003至2004年進行，是一項試驗計劃，測試太陽能電池模板(BIPV)系統的可行性，計劃可以每年生產22,000度電，他們使用小型的可再生能源，例如在屋頂安裝太陽能熱水器及太陽能電池板。研究發現運用可再生能源的障礙並非其他而是香港法例的僵化。
應為減排節能訂立目標
溫室氣體排放方面，香港幸運地選擇了1990年作為「京都議定書」的底線。香港的溫室氣體排放量在1993年到達頂點，之後香港決定以核能及天然氣取代煤發電，因此溫室氣體排放量直線下降。1999年時溫室氣體排放量已下降至低於1990年的水平。另一方面，以人均計算溫室氣體排放量，1997年至2005年是上升的，但仍低於1990年，當然也遠低於1993年的水平。這段期間的二氧化碳及溫室氣體排放上升了分別17%及13%。
與其他地方一樣，香港溫室氣體排放量沒有計算由國際航空及航運的排放。香港作為航空樞紐及航運中心由這兩項運輸所帶來的二氧化碳排放一定十分可觀。況且飛機於高層大氣飛行，所排放的氣體對氣候改變的影響是在地面排放的三倍。如果將來國際航空及航運的排放也納入計算，香港的排放排名一定上升不少。
所有有關氣候改變的政策均需政府部門的合作。現在，環境運輸及工務局的責任是根據「京都議定書」呈上香港的排放報告，但大家都不清楚其他部門如何配合議定書，作出了什麼的相關措施。可惜的是，任何有關溫室氣體減少排放的問題，如果在經濟方面有負面影響，尤其是在環境保護署及環境運輸及工務局的範疇之外，例如運輸及房屋方面，更需要強而有力的統籌。香港政府已經失去一個促進能源效益、減少溫室氣體排放又鼓勵經濟發展的好機會。香港政府必須為二氧化碳減少排放及減少能源耗用訂立目標，以及鼓勵使用更潔淨的能源，為氣候改變盡一分力。（文匯論壇）
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