|
「要想富，先修路」。上世紀八十年代以來，為紓解財力不足的困境，國務院出台「貸款修路、收費還貸」政策，地方政府紛紛通過銀行貸款和引進商業資本，帶來了公路建設突飛猛進的奇跡。公路收費政策刺激中國的公路網迅速發展，不僅為中國的經濟發展提供了巨大動力，也讓公眾享受到交通四通八達所帶來的種種便利。
然而，當前林立的收費公路正在制約中國經濟的發展。多年來，「誰投資，誰擁有公路收費權」的模式，使得部分公路的性質從公共設施變身盈利工具，導致收費公路管理混亂，收費站點過多、收費標準過高、收費期限違規延長等問題日益突出，大大增加了社會運營成本及公眾出行負擔。與此同時，一些地方政府財政投入少，主要依賴銀行貸款建設大量收費公路，造成收費公路建設規模過大，超出了自身財力和資源承受能力，加大了償債風險和資源風險，從而形成一方面財源滾滾，一方面債台高築的「兩難困局」。
國家審計署曾通報指出，與中央「非收費公路為主，適當發展收費公路」的原則相悖，僅至2005年底，中國收費公路里程已達18萬公里，相當於高速、一級和二級公路總量的55%，實際形成了收費公路為主、非收費公路為輔的局面，違背了政策的初衷，也加重了社會負擔。
不少有識之士認為，這種狀況的實質，是將政府提供公共產品的一部分責任，轉嫁給社會和公眾。上世紀80年代，因政府財力有限，通過多渠道融資解決修路資金無可厚非，但這種權宜之計不應變成常規管理方式。隨著經濟的快速發展以及政府財政收入的提高，中國公路在管理體制上亟需進行改革，應按照公共產品的要求，確定政府的管理職能，解決政府在公共產品管理和供應上的缺位問題，使道路管理回歸到準公共產品管理的體制上來，從而從根本上杜絕公共產品管理市場化、贏利化所帶來的弊端與後患。 ■王玨
|
