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繼去年5月平均加價3.6%後，九巴昨日以工資及油價上升、營運虧蝕為由，再向運輸署申請加價8.5%。九巴錄得虧蝕雖然與乘客量減少及營運成本上升有關，但九巴接連將媒體廣告、車廠用地等賺錢項目紛紛分拆上市，令九巴缺乏周邊業務收益幫補，卻有玩弄財技、誤導市民之嫌。九巴以此作為大幅加車費的理據並不充分。當局應全面考慮市民承擔能力和九巴周邊業務收益，大幅壓低九巴加價幅度。同時，重組巴士路線可節省成本和減省票價，針對過去重組路線阻力重重，當局應積極協調，調撥其他交通工具應付居民需要，推動九巴重組路線以紓緩加價壓力。
九巴近年確實面對沉重的經營壓力。隨著本港鐵路網絡覆蓋率不斷擴大，九巴載客量亦由2002年高峰期每日310萬人次跌至現時的260萬人次，而油價及薪金的加幅也不斷上升。然而，將九巴虧蝕的原因都歸咎於外圍因素也與事實不符。九巴不斷使用財技將賺錢業務分拆上市，例如RoadShow原屬九巴廣告業務附屬公司，主要經營巴士電視廣告，亦負責巴士站及車廂的廣告業務，該公司去年的盈利足有8千多萬元；再如九巴多幅車廠用地亦相繼用作發展地產項目，並分拆多間地產公司經營。這些龐大的收益本應用作彌補九巴的虧蝕，但最終卻成為了財團的生財工具。
九巴將賺錢項目紛紛分拆上市，令九巴缺乏周邊業務收益幫補，導致財政壓力日重，卻以虧蝕為由要求當局每年批准其大幅加價申請，並無道理。與港鐵可加可減機制不同，九巴加價申請須由行政會議考慮一籃子因素後才作出最後決定。因此，當局應對申請嚴格把關，不但要將通脹、市民承擔能力、經濟環境等因素充分考慮，防範出現公營事業的加價潮，而且更應將九巴的周邊業務收益也一併考量，以釐定出一個合理的加幅。
應該看到，九巴400條巴士路線中，有7成約280條線處於虧蝕狀態，最嚴重的20條路線，每月的虧損就高達1400萬元，反映不少路線缺乏效益，並且與其他交通工具重疊，加劇九巴財政壓力之餘，也不利環保。然而，過去九巴提出取消某些路線時，總遇到地區團體及居民的激烈反對，擔心影響出入方便，令建議最終石沉大海。路線重組問題一日未能解決，九巴將難以扭轉虧蝕，並會帶來各種社會成本如環保、資源浪費等。為此，當局應承擔更大的協調責任，對於某些乘客量不足路線，當局應主動與區議會及居民團體商議，在取消巴士線後，可調撥其他交通工具如專線小巴等代替，減輕對區內居民的影響，以爭取社會支持重組工作。
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