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同樣是人口集中的大城市，世界各地面對「打車」問題，有的實行電話叫車，降低出租車空駛率；有的放開准入，以市場規則調節打車價格；更多的，發展公共交通，讓出租車成為道路交通配角……這些做法，或可為管理部門提供借鑒。
香港：個體經營 市場調節
大部分出租車是獨立個人擁有及經營（即個體經營模式），也有一些出租車是由出租車公司擁有，僱用出租車司機營運，出租車公司不負責司機（承包人）的社保繳納，為純粹租賃關係。
香港政府統一發放司機駕照、統一確定出租車收費價格、統一規定出租車車型、統一劃定經營範圍和車站、統一發放出租車牌照。香港出租車的獨特之處在於充分發揮市場調節作用。出租車牌照可進入市場自由買賣，價格也自由浮動。
新加坡：二放開一監督
新加坡出租汽車是完全的市場化運作，政府實行「二放開、一監督」的管理模式，即出租車准入放開，總量不控制，出租車價格放開，由經營公司自行定價，只需向政府報備；政府只對服務質量進行監管。
此外，新加坡出租車系統非常方便。市民或遊客可以輕鬆地在路邊叫到出租車或者用電話預訂。如果採用電話約車，無論在什麼地方，出租車都可以在1-10分鐘之內趕到。
東京：公營個體並存
作為擁有1,300萬人口的世界大都市，東京並不存在「打車難」的問題。
三分之二的出租車為法人企業制（公司制），出租車公司擁有完備的停車場，車輛也由公司提供，司機按照公司規定的時間運營，上下班時須履行交接手續，並將一天營運收入上交，車輛的維修、保養、燃油等都由公司負擔，勞資關係簡單明確。這與上海的公車公營模式非常相近。
三分之一的出租車為個體出租車（類似個體經營模式），一切由司機自己負擔，但成為個體司機必須達到一定條件，如要連續開出租車10年以上，不出安全事故，還要通過嚴格考試。
德國：電召高效 不另收費
每個城市都有若干家獨立經營的出租車叫車服務中心，出租車公司與其簽署合作協議，承諾支付一定費用之後，其下屬的出租車和叫車服務中心建立無線電聯絡，有些車還配有衛星定位系統。顧客通常通過電話和網絡向叫車服務中心訂車，服務中心在接到訂單後立即根據手頭掌握的情況，指派距顧客要求最近的出租車出車，方便快捷且不額外收費。德國80%的出租車從屬於全國500家較大型的出租車叫車服務中心。通過這種鬆散的結構，即將相互獨立的出租車組織成高效運轉的服務網絡，同時又避免了出租車公司規模擴大、管理成本增加的弊病。
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