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趙鵬飛
昆山與上海之間的地鐵昨日開通，眼見這條內地首條「跨省地鐵」線路通車，廣東人的心情無比複雜。他們不禁在問：倡導一體化多年的珠三角城市群，為何至今仍未能實現軌道交通一體化？
其實，早在10年前，廣東省政府就已通過連接粵港澳的珠三角軌道交通項目規劃。珠三角城際快速軌道交通線網由廣珠線、廣深線為主軸，主軸與主軸之間由聯繫線構成A字形主骨架，並輔以廣州至佛山、廣州至江門、廣州至惠州、廣州至肇慶等放射線，總長約599公里，覆蓋珠三角大部分地區，將廣州、深圳、珠海、東莞、中山、佛山、江門、惠州、肇慶9個市，以及40多個城鎮緊密聯繫起來，並可與廣州、深圳地鐵換乘，與港澳銜接，形成珠三角與穗港澳「一小時交通圈」。
未按實際需求 各地心態不一
廣州和深圳這兩個核心城市間的軌道交通十分暢順，但作為珠三角軌道交通主軸的廣州－珠海城市軌道，直至去年底才全線貫通。而廣佛肇城軌、穗莞深城軌等仍在建設之中。
客觀而論，珠三角的城市軌道交通建設，在內地來說是發展比較快的，但距自身經濟發展的實際需求來說，就顯得滯後了許多。絆腳石主要有兩塊。從宏觀層面來看，省一級做規劃時，計劃經濟時代的痕跡較重，未能充分從地方實際需求出發。從微觀層面看，各地市各有各的盤算。以廣珠城軌為例，因為珠海處於珠三角交通末端，積極性高，但途徑的江門、中山等地，對其迫切性就沒那麼強烈，故徵地拆遷推動軌道建設的力度就顯得不足，速度遲緩也就在所難免了。
再比如，省會廣州是珠三角的核心城市，從全省高度出發，自然是要承擔起應有的輻射功能。但分析廣州軌道交通建設就會發現，其轄下的增城、番禺、從化、花都四個新城區，到達中心六區的軌道交通尚且極不完善，又如何有能力去照顧相對更遠的「小兄弟」呢？
廣州中山大學教授鄭天祥認為，珠三角經濟一體化的基礎是交通，軌道交通一體化尤甚。這就要求廣東省一級要從產業發展、城鎮規劃、財政體制等方面入手加大改革，讓規劃和實際操作真正適應。長三角已走在前面，廣東還會落後多久？
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