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■滬昆高速公路貴州境紅楓湖大橋。 韓雙喜 攝
──貴州省現代六路交通建設回眸•大佈局
2015年12月31日上午10點40分，貴州省貴甕高速清水河特大橋開陽縣橋頭，省委書記陳敏爾宣佈，貴州全面實現了「縣縣通高速」的宏大目標。
快馬飛車出黔去，蒼龍銀蛇臥群山。陳敏爾說，貴州交通，「天亮了！」
貴州縣縣通高速形成了壹個通暢性、通達性極高、全國最好的縱橫交錯的棋盤式高速公路網，路網覆蓋了全省規劃的5個1，000億元人民幣產業園區，形成了15個高速公路出省通道。
香港文匯報記者 前方 羲和 北京 廣州 貴州報道 標題書法 陳弘
「3388」與「678」
2005年，在《國家重點公路規劃》和《國家高速公路網規劃》基礎上，貴州省交通廳編製完成《貴州省骨架公路網規劃（2003-2020）》，簡稱「3388網」。12月17日，貴州省政府批覆同意了這壹規劃。
根據「3388網」，貴州的公路網分為骨架公路、幹線公路和農村公路三個層次。骨架公路網以全省所轄地（州、市）、縣（市）政府駐地為節點，由二級及二級以上公路組成，規劃佈局為「三縱三橫八聯八支」，總規模約7，400公裏，其中高速公路2，960公裏（屬國家高速公路2，332公裏），壹級公路300公裏，二級公路4，140公裏。具體技術標準為，壹級公路主要用於城市出入口路段，長度壹般為3-5公裏，路基寬度按照設置4條車道（不少於15米）考慮。骨架公路網的主體是二級公路，原則上採用老路加寬改造，設計速度60公裏/小時，路基寬度8.5-10米，特別困難路段40公裏/小時，路面寬度7.0-7.5米。2006年，貴州省公路局又下文對二級公路標準作了新的規定，「壹般採用40公裏/小時，當地條件較好、工程量及投資增加不大的，設計速度可採用60公裏/小時」，而且後面還有壹段話，要求「將二級公路的造價控制在每公裏600萬元以內」。
「3388網」規劃完成之後，車輛在主骨架公路（壹級公路）上的平均運行速度預計在80公裏/小時以上，在次骨架公路（二級公路）上的平均運行速度預計在55公裏/小時左右。地（州、市）政府駐地與所轄縣（市）政府駐地之間，地（州、市）政府駐地與省會貴陽之間，運行時間在4小時以內。
對此，林樹森說，如果按照「3388網」規劃標準，車輛在主骨架公路上平均運行速度80公裏/小時，在次骨幹公路上的平均運行速度55公裏/小時，並且全省多數路段是次骨乾公路，那麼，「辛辛苦苦十多年完成規劃之後，貴州依然是壹個落後地區！」林樹森說。
「發展慢就要落後，慢發展就是落後啊！」林樹森語重心長。
2009年2月，在林樹森的主張、主導下，貴州省政府批準準了在「3388網」基礎之上編修的《貴州省高速公路網規劃（2008-2030）》，即「六橫七縱八聯」及4個城市環線，簡稱「678網」，高速公路總規模約6，851公裏，實現每個縣城都有高速公路連接。
高瞻遠矚大構想
為何要用高速公路將縣城連接起來？自秦始皇2，000多年前設置郡縣制至今，郡縣壹直是我國歷史上最穩定的壹級政權機構。郡縣是區域政治經濟文化中心，在中國國家組織結構中處於承上啟下的關鍵地位，是千百年綜合經濟、政治、文化和地理等各種因素的優化選擇。實現省城與縣城的高速連接，無疑將大大加快全省人流、物流、資金流等生產要素的流通和優化組合，有效提高生產力效率、效益。
為何要多修、快修高速公路？
高速公路是20世紀30年代在西方發達國家開始出現的專門為汽車交通服務的基礎設施，在運輸能力、速度和安全性方面具有突出優勢，美國洲際高速公路總裏程8.8萬公裏，雖然僅佔美國公路總裏程的1.2%，卻承擔著24%的公路運輸量。2005年，中國公路客貨平均運距55-65公裏，高速公路達400-500公裏，為普通公路的7-8倍。再有，高速公路比普通公路節約時間50%以上，運輸成本降低30%左右；高速公路的事故率比普通公路降低40%，汽車廢氣排放量為雙車道公路的1/2到1/3。高速公路不僅是交通運輸現代化的重要標誌，也是壹個國家、地區現代化的重要標誌，對實現國土均衡開發、縮小地區差別、建立統壹的市場經濟體系、提高現代物流效率，無不如有，有不如多。
貴州是典型的喀斯特地區，超過90%的國土面積是山地，公路線位資源非常珍貴。然而，在貴州主要的交通走廊上，經常可見四級、三級、二級、高速公路幾種不同等級公路並存，蓋因為交通事業發展快，級別較低的公路沒使用幾年就得改造升級，結果留下不少廢棄路段，造成了土地和資金的浪費。這種教訓不但在貴州，在全國也很多，也足夠深刻。1993年，為了爭取貴畢高等級公路盡快立項，畢節地委、行署擠出資金8，000多萬元，修建了從畢節城到大方縣歸化村長17.5公裏長的二級公路，迎候大道相連。2002年，貴畢高等級公路建成，然而僅僅幾年，在西部大開發的洶勇熱浪中，貴畢公路輻輳轂擊，壹片熙攘，交通再次成為發展的「梗阻」。林樹森說，雖然事出有因情有可原，但不能，視而不見聽而不聞。
林樹森說，貧困山區經濟落後，運量有限，起步修路只能從低級別開始，對於邊遠村鎮這無可非議，但作為壹個省級骨乾公路網，就必須要有超前意識，超前思維，超前佈局，超前謀劃，必須要有大思路、大眼光、大構想、大戰略、大氣魄，不能蝸行牛步、小裏小氣。特別是連接重要經濟區、重要旅遊區的公路，壹定要修高速路！「按照全壽命成本最優的原則，條件允許，雖然修高速初始投入大壹些，但從長遠看，既節約了投資，節省了土地，又保護了生態。」林樹森說。
林樹森是搞工程出身的。據測算，每公裏高速公路佔用的土地面積為壹般二級公路的2-3倍，但通過能力卻是壹般二級公路的5-7倍，在提供相同路網通行能力條件下，高速公路的土地佔用量僅為壹般公路40%左右，性價比高。「在貴州這樣土地資源奇缺的省份，省域骨架公路網用高速公路代替二級公路是最優的選擇。」林樹森說。林樹森還算了壹筆賬，2011年以前，廈蓉高速貴州段（貴陽-水口），每公裏6700萬，現在起碼貴了3000多萬，再往後修花的錢更多，所以晚修不如早修，逐級改造不如「壹次過」。
林樹森說，修高速公路不能被「以流量定等級」的傳統思想觀念所束縛。以車流量定等級來評估修建壹條高速公路的可行性，這是壹個「先有雞還是先有蛋」的問題，只會坐失發展的先機、良機。沒有好路就沒有車跑，沒有車跑就沒有效益，沒有效益哪來的車流量，沒有車流量何必花大錢修高速。周而覆始，永遠糾纏不清。「如果等有了足夠的車流量再來修高速，那可就壞了貴州後發趕超、跨越發展的大事嘍。」林樹森說。
貴州省交通廳總規劃師邱禎國說：「實踐證明，貴州山區修公路確實不能先修四級、三級、二級，再修高速。平原地區可以逐級修，西部很多地區也可以，因為它平，它三級路和高速路的線性是壹樣的，貴州不行。再有，高速公路壹步修到位，對保護貴州不可再生的珍稀土地資源、保護貴州珍貴的青山綠水，尤為重要，功在當下、利在子孫。」
趕超全國的「縣縣通」
2015年12月31日上午10點40分，貴州省貴甕高速清水河特大橋開陽縣橋頭，省委書記陳敏爾宣佈，貴州提前三年，全面實現了「縣縣通高速」的宏大目標。至此，全省88個縣，每個縣（市、區、特區）城至少與壹條高速公路連接，高速公路通車總裏程達到5，128公裏，路網密度達到每百平方公裏2.9公裏，在全國排位上升至第9位，成為西部地區第壹個實現縣縣通高速公路的省份，也是全國縣縣通高速公路為數不多的省份之壹。而據貴州省交通廳統計，2011年底，貴州省高速公路通車裏程列全國第22位，西部第7位；高速公路路網密度每百平方公裏1.15公裏，列全國第23位，西部第5位。
貴州縣縣通高速還是壹個高質量的「縣縣通」。1、形成了壹個通暢性、通達性極高、全國最好的縱橫交錯的網格狀的高速公路網。「全國只有貴州是六橫七縱，妳們怎麼『吹』都不過分。」林樹森對記者說。2、路網覆蓋了全省規劃的5個1，000億元產業園區、10個200億元產業園區、20個100億元產業園區，以及70多個國家級、省級風景名勝區。3、路網形成了15個高速公路出省通道，其中四川2條、重慶3條、湖南2條、廣西4條、雲南3條。
記者註意到，貴州的「縣縣通」是，每個縣城都有高速公路通達而非過境，並實現了「縣城20分鐘內上高速」的目標，而《2004國家高速公路網規劃》的設想只是，「東部地區平均30分鐘上高速，中部地區平均1小時上高速，西部地區平均2小時上高速」。後來，《國家公路網規劃（2013年-2030年）》的設想是，規劃期內，普通國道全面連接縣級及以上行政區，高速公路全面連接地級行政中心，東中部地區省會到地市當日往返，西部地區省會到地市當日到達，而貴州，不僅在規劃實施的第三年就實現了縣縣通高速，而且，以小客車100公裏的時速測算，省會貴陽到最遠的銅仁市僅用2小時58分鐘，到最遠的冊亨縣才4小時16分鐘。貴州大跨步邁開的雙腳，已經遠遠地把國家規劃，甩在了後頭。
四川大學經濟學院教授、博士生導師、國家社科基金重大項目首席專家鄧玲說，貴州在西部地區第壹個實現縣縣通高速，促進了經濟要素向節點城市聚集，將大大地提高區域經濟、尤其是縣域經濟的資源配置能力和效率，同時大大提升了貴州在全國區域發展中的戰略地位，有利於快速融入珠三角、長三角，成渝、滇中、北部灣經濟區和長株潭城市群，以及中國-東盟自貿區和「壹帶壹路」，有利於在更高層面上更多更好的利用國內、國際兩種資源、兩種市場，加快貴州的現代化、國際化進程。
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