■2007年5月25日，時任西部通道建設辦主任的趙鵬林在西部通道大橋留影。記者熊君慧 攝專訪深圳軌道交通專家趙鵬林
今年恰逢深圳灣西部通道開通10周年，本報記者近日專訪深圳市軌道交通建設指揮部辦公室副總指揮、深圳市城市軌道交通協會會長趙鵬林。趙鵬林曾任西部通道建設辦主任，親自參與並推動深圳灣口岸「一地兩檢」的工程建設、制度設計等工作。趙鵬林表示，深圳灣口岸「一地兩檢」的旅客優先、土地租賃、執法範圍、後勤供給等成功理念和實踐證明，深港之間的這個口岸不僅為兩地提供了多一條跨境通道，更成為「一國兩制」下相互溝通的範本。他提倡廣深港高鐵借鑒深圳灣經驗，在西九龍總站設「一地兩檢」口岸是最好的方法，有助廣深港高鐵效益最大化。 ■香港文匯報記者 熊君慧
根據鐵路總公司統一安排，高鐵西九龍站為15股道（路軌），9長6短。計劃2030年每日始發、終到173對列車，其中33對開往廣州以外更遠的城市。可以看出，香港的出行方向是以深圳、廣州為主，兼有全國其他主要城市。
「西九兩檢」：劃內地轄區
趙鵬林說，從效率、安全、經濟成本及市民舒適度考慮，「一地兩檢」是最好的方法。 「高鐵只能採用『一地兩檢』。」他指出，將西九總站部分區域劃為「內地管轄區」，而內地執法人員只能在該區內做邊檢工作，就不存在所謂「跨境執法」的問題。
「兩地兩檢」：損快捷優勢
趙鵬林分析比較認為，有輿論提出「兩地兩檢」，建議在靠近香港的城市廣州或深圳設置口岸。趙鵬林分析，在兩地完成出入境手續後，再設法尋找其他班次高鐵完成剩餘旅程，香港就無法到發廣州以遠的列車。
「廣深港高鐵與全國高鐵網絡實際上是變成兩段鐵路，其中香港到發的高鐵因為線路太短，無法發揮高鐵的速度優勢，淪為來往於兩地的擺渡車（即接駁車）。」來往於內地和香港的旅客，必須先在廣州或深圳辦理出入境手續，然後購票、候車、換車前往目的地。這個過程，估計需要3個小時左右。這樣一來，高鐵變地鐵，快速、準時的優勢盡失。
此外，根據國家「十三五」規劃，高鐵網絡從「四縱四橫」擴展為「八縱八橫」，廣州和深圳都有新的線路接入，廣州南和深圳北原有的接發車能力已經接近飽和，站內用地也相當侷促，在運行狀態下，再改建增設口岸十分困難。
「深圳兩檢」：港淪接駁段
針對在深圳設「一地兩檢」的說法，趙鵬林指出，在深圳設口岸仍然會致使「廣深港高鐵與全國高鐵網絡變成兩段鐵路」，香港到發的高鐵淪為來往於兩地的擺渡車，從西九龍發往全國各地的功能就沒有了。
據了解，已經建成並使用的深圳福田站及深圳北站都是按照以西九龍為終點站設計，只設計了過站，沒有車輛調頭設計。「車站的站台、股道數量，線路折返能力、渡線的佈置，動車所的建設規模以及鐵路用地紅線等等均以香港為終點站設計。」 他稱，如果改以福田站（或深圳北站）為終點站，則會損失很多運轉能力或者降低安全標準，損害旅客利益。「比如，幾十輛香港的列車到福田站或深圳北站後無法繼續前行，卻會佔用站內幾十輛長途車的吞吐量。兩者之間旅客吞吐量的巨大差異顯而易見，全國整體高鐵線路也會因此全部被打亂。」