■ 周龍雄示範切換系統按鈕。香港文匯報記者馮健文 攝香港文匯報訊（記者 馮健文）港鐵東鐵線近年事故頻生，令乘客苦不堪言。為增強服務，並配合於明年中陸續開通的沙中線，港鐵正為東鐵線進行信號系統全面升級工程，於每晚收車後深宵「黃金兩小時」展開工作，可望減少日後故障頻生情況。港鐵形容，升級工程艱巨，惟安裝及測試進展順利，預計於明年3月完成。
港鐵東鐵線自九廣鐵路在上世紀通車，至上世紀八十年代實現電氣化，至今已運作逾百年，加上需配合預計分別於明年中及2021年開通的沙中線「東西走廊」及「南北走廊」運作，港鐵決定為東鐵線進行信號系統全面升級工程，日前並安排傳媒於深宵參觀新信號房及新列車，了解工程的最新進展及測試實況。
日常維修省時 修復更快
港鐵項目經理-沙中線機電工程梁志添指出，新信號系統將採用先進的「通訊為本列車控制技術」，列車會與青衣的車務控制中心經無線通訊，令行車更暢順；日後東鐵線於繁忙時間的列車班次，可加密至約2分鐘一班；新系統的軌旁裝置亦會較簡化，組件整合由中央信號房處理，既可節省日常維修時間，修復時間亦可更快速。
他表示，有關工程需全面提升信號系統，又要進行新列車測試及為未來全線加裝月台閘門展開準備工作，是全世界首次有鐵路在營運的同時，進行一系列複雜工程。為免影響東鐵線日間行車，安裝及測試工序需把握在凌晨2時至4時的「黃金兩小時」內進行，工程非常艱巨。
港鐵建造經理-信號周龍雄指出，工程人員需於每晚收車後，於凌晨2時將使用中的信號系統切換至新系統，進行工程後，再於凌晨4時轉回現有系統，以預備首班車開出。其間因時間緊迫，且不能出錯，故必須以安全為先，設有非常嚴謹步驟，並且備有應變措施，以確保新舊系統切換順暢。
梁志添指出，兩個系統至今已切換逾200次，日間服務並未受影響。而新系統的安裝工程於2015年9月起開展，包括鋪設光纖、電纜、安裝信號設備等，已建造逾2,000公里長的信號線、900個信號箱、500個基座與信號杆，以及15個新信號房，每晚有逾200名工程人員施工，安裝工程已大致完成。
為爭取時間，梁志添表示，工程採取「隨安裝隨測試」的方式進行，即完成一段的安裝即在該段進行實地測試。測試於2016年10月在馬場段進行，全線測試則於今年3月開始，至今已完成80%，預計測試可於明年3月完成。
今年第四季測試或現噪音
不過他指出，由於新系統及新列車必須無縫連接，於今年第四季展開的最後階段可靠性測試， 將是整項工程「重中之重」的最關鍵時刻，因為會有愈來愈多新列車加入測試，或對附近居民造成不便及噪音等影響，盼市民諒解。
被問及新信號系統可否減少故障發生，梁志添回應指出，新系統的優點是採用更先進及更可靠的設備，採用的控制模式可令班次增加，日後定能為乘客提供更佳服務。
東鐵線故障事件簿
■ 2018年1月11日：列車控制系統內一個負責執行列車調動特定指令的軟件程式，有隱藏的編碼誤差，導致全線停駛逾兩小時。
■ 2017年2月21日：太和站列車控制系統發生故障，列車一度全線停駛近45分鐘。
■ 2017年2月11日：大圍站往羅湖及落馬洲方向有路軌出現裂縫，列車駛經時須減速。
■ 2016年4月7日：一列車卡在落馬洲站讓乘客登車期間，車底冒煙及傳出燒焦味，需疏散車上逾千名乘客。
■ 2015年12月26日：一班南行列車駛入九龍塘站時，車底突冒出濃煙及燒焦味，需疏散車上約450名乘客。
■ 2015年11月9日：早上繁忙時間信號故障近3小時，行車時間多5分鐘至10分鐘。
■ 2014年2月9日：大學站一個架空電纜絕緣體損毀，服務延誤4句鐘；9天後粉嶺站發生同類事故，港鐵其後移除128個屬同一批次的絕緣體裝置。
資料來源：香港文匯報資料
整理：香港文匯報記者 高俊威