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東鐵信號大升級 減候車之苦 免遲到之憂

2018-05-14
■ 周龍雄示範切換系統按鈕。香港文匯報記者馮健文  攝■ 周龍雄示範切換系統按鈕。香港文匯報記者馮健文 攝

香港文匯報訊(記者 馮健文)港鐵東鐵線近年事故頻生,令乘客苦不堪言。為增強服務,並配合於明年中陸續開通的沙中線,港鐵正為東鐵線進行信號系統全面升級工程,於每晚收車後深宵「黃金兩小時」展開工作,可望減少日後故障頻生情況。港鐵形容,升級工程艱巨,惟安裝及測試進展順利,預計於明年3月完成。

港鐵東鐵線自九廣鐵路在上世紀通車,至上世紀八十年代實現電氣化,至今已運作逾百年,加上需配合預計分別於明年中及2021年開通的沙中線「東西走廊」及「南北走廊」運作,港鐵決定為東鐵線進行信號系統全面升級工程,日前並安排傳媒於深宵參觀新信號房及新列車,了解工程的最新進展及測試實況。

日常維修省時 修復更快

港鐵項目經理-沙中線機電工程梁志添指出,新信號系統將採用先進的「通訊為本列車控制技術」,列車會與青衣的車務控制中心經無線通訊,令行車更暢順;日後東鐵線於繁忙時間的列車班次,可加密至約2分鐘一班;新系統的軌旁裝置亦會較簡化,組件整合由中央信號房處理,既可節省日常維修時間,修復時間亦可更快速。

他表示,有關工程需全面提升信號系統,又要進行新列車測試及為未來全線加裝月台閘門展開準備工作,是全世界首次有鐵路在營運的同時,進行一系列複雜工程。為免影響東鐵線日間行車,安裝及測試工序需把握在凌晨2時至4時的「黃金兩小時」內進行,工程非常艱巨。

港鐵建造經理-信號周龍雄指出,工程人員需於每晚收車後,於凌晨2時將使用中的信號系統切換至新系統,進行工程後,再於凌晨4時轉回現有系統,以預備首班車開出。其間因時間緊迫,且不能出錯,故必須以安全為先,設有非常嚴謹步驟,並且備有應變措施,以確保新舊系統切換順暢。

梁志添指出,兩個系統至今已切換逾200次,日間服務並未受影響。而新系統的安裝工程於2015年9月起開展,包括鋪設光纖、電纜、安裝信號設備等,已建造逾2,000公里長的信號線、900個信號箱、500個基座與信號杆,以及15個新信號房,每晚有逾200名工程人員施工,安裝工程已大致完成。

為爭取時間,梁志添表示,工程採取「隨安裝隨測試」的方式進行,即完成一段的安裝即在該段進行實地測試。測試於2016年10月在馬場段進行,全線測試則於今年3月開始,至今已完成80%,預計測試可於明年3月完成。

今年第四季測試或現噪音

不過他指出,由於新系統及新列車必須無縫連接,於今年第四季展開的最後階段可靠性測試, 將是整項工程「重中之重」的最關鍵時刻,因為會有愈來愈多新列車加入測試,或對附近居民造成不便及噪音等影響,盼市民諒解。

被問及新信號系統可否減少故障發生,梁志添回應指出,新系統的優點是採用更先進及更可靠的設備,採用的控制模式可令班次增加,日後定能為乘客提供更佳服務。

東鐵線故障事件簿

■ 2018年1月11日:列車控制系統內一個負責執行列車調動特定指令的軟件程式,有隱藏的編碼誤差,導致全線停駛逾兩小時。

■ 2017年2月21日:太和站列車控制系統發生故障,列車一度全線停駛近45分鐘。

■ 2017年2月11日:大圍站往羅湖及落馬洲方向有路軌出現裂縫,列車駛經時須減速。

■ 2016年4月7日:一列車卡在落馬洲站讓乘客登車期間,車底冒煙及傳出燒焦味,需疏散車上逾千名乘客。

■ 2015年12月26日:一班南行列車駛入九龍塘站時,車底突冒出濃煙及燒焦味,需疏散車上約450名乘客。

■ 2015年11月9日:早上繁忙時間信號故障近3小時,行車時間多5分鐘至10分鐘。

■ 2014年2月9日:大學站一個架空電纜絕緣體損毀,服務延誤4句鐘;9天後粉嶺站發生同類事故,港鐵其後移除128個屬同一批次的絕緣體裝置。

資料來源:香港文匯報資料

整理:香港文匯報記者 高俊威

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