[2002-12-31] 磁浮能否在中國延伸？

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磁懸浮運行漸入佳境。背景後為上海浦東國際機場。（攝影：竺鋼）

　商運磁浮無論在技術、成本、運營各方面均沒有先例，中國為何敢為天下之先，率先建造被認為帶有「科幻色彩」的商運磁浮？作為京滬間高速鐵路「輪軌」與「磁浮」之爭的試驗線路，上海磁浮工程今天將會正式全線運行，它的成功與否將決定京滬高速鐵路——四千億元人民幣龐大工程的取向。

本報記者　顧 佳

　上海磁浮工程將在今天正式進行首次全線運行，由於中國總理朱鎔基和德國總理施羅德的參加，這次全線運行被冠名為「VIP運行」。

　上海磁浮自二○○一年三月一日破土動工以來，一直備受關注。因為它不僅將是世界上第一條磁浮商運線，更重要在於上海磁浮是內地高速輪軌派和磁浮派爭論的焦點所在，身繫中國未來交通發展方向。

京滬線的四千億大生意

　正如上海地鐵建設有限公司的一位高級工程師所言：磁浮工程在整個上海交通建設中不佔重要地位，重要的在於它是京滬磁浮線的試驗線。

　一語道破天機。上海磁浮位於上海龍陽路－浦東國際機場之間，長約三十三公里。在上海未來城市軌道交通網絡規劃中，十一條地鐵、七條高架輕軌和三條郊區軌道總長五百四十公里。按照官方公佈的資料，三十多公里的磁浮總投入約一百億元人民幣，未來十多年間，上海軌道交通投入將超過二千億。

　不過，上海磁浮一旦運營成功，京滬線將極有可能採用磁浮技術。據中國鐵道部預估，一千三百公里的京滬磁浮線總造價為四千億元人民幣。相比較之下，轟轟烈烈的三峽工程總投資亦不超過二千億。

　天價投資成為以鐵道部科學院研究員為代表的「高速輪軌派」反對「磁浮派」的重要理由之一。

反對派擔憂昂貴風險

　反對京滬之間修建磁浮的專家、鐵道部研究員周宏業認為，「磁浮方案」在四大核心問題上不能自圓其說：一、後車對前車的越行問題；二、磁浮與普通鐵路不能相容，無法形成網路而損害效益；三、「磁浮」造價相當高，德國和日本分別認為磁浮比輪軌高一點七倍和二倍；四、「磁浮」運力小於「輪軌」，結合第三、第四兩點，則磁浮高速列車票價將高於飛機票價。與此相對比的是，輪軌高速列車票價只有飛機的百分之四十至六十。

　曾任鐵道部副總工程師的周翊民在考察過德國之後提出，中國磁浮至少在十年內將完全依賴國外技術和設備，成本之巨可想而知。另外，由於世界上還沒有一條運行的磁浮線路，其運作所需的龐大調度系統根本沒有被開發過，中國需要從頭開始。

　其實，最有說服力的事實是到目前為止，世界上還沒有任何一條磁浮線路真正投入商業運營，也就是說，「磁浮」至今都未能跨越實驗階段。德國政府從一九九四年就開始計劃的柏林至漢堡間磁浮高速鐵路，也因為營運成本太高，於今年二月五日宣佈放棄。

　高速輪軌至今發展已臻完善，技術成熟，成本下降，相反，磁浮技術、成本、運營各方面均沒有先例，中國如何敢為之先？鐵道部認為磁浮帶有「科幻色彩」，四千億的投資是一場冒險，因此極力反對。

支持者強調中國有市場

　磁浮派對此一一反駁。他們認為，德國之所以放棄柏林至漢堡近三百公里磁浮計劃，事緣一九九七年原先初期預算九十八億馬克，到一九九九年則增至一百三十億馬克，因此遭受朝野一片反對，政府撥款遇阻滯。同時，因為柏林至漢堡之間只有二百一十萬居民，如採用起點至終點不停站的磁浮運輸方式，估計每年客流量不會超過五百萬人，營運公司肯定入不敷支。

　曾任中科院電工所所長、中科院能源研究委員會主任中國科學院院士嚴陸光認為，時速達五百公里的磁浮列車主要適用於長距離、大城市間、大流量的客運。就世界範圍而言，德國和日本面積較小，而美國綜合運輸體系又特別發達，中國無疑是發展磁浮鐵路的沃土。

　此外，京滬之間全程一千三百多公里，沿途居住著數億人口，每日對開二百四十列客貨列車仍不能滿足需求，十年後京滬鐵路只能完成客貨運輸量的半數。

可拉動高新技術發展

　至於經濟投入，磁浮線路造價只比高速輪軌高百分之二十至百分之五十，商運線的投資成本雖然是高速輪軌的一點二到一點五倍，但相對於它的速度，成本並不是一個突出的劣勢。除此之外，高速磁浮鐵路體系的發展將帶動更多前沿高新技術的發展。這些高新技術本身又將形成新興產業，對經濟發展可發揮重要拉動作用。

　技術也不是問題。上海磁浮一旦運營成功，即說明了磁浮技術的可行性。另外，由於完全取消了列車和鋼軌間的直接接觸所引起的摩擦力，因而比輪軌列車更容易實現高速飛行。

　專家認為，高速輪軌技術幾乎已達到發展極限，而磁浮是一個剛剛起步的朝陽產業。後發國家採用哪一個不言而喻，因為中國不能永遠跟在別人後面亦步亦趨。據悉，西交大和國防科大正在研究常導吸力型磁浮列車，目前已在四川青城山建成了全長四百二十五米、時速一百公里的磁浮列車旅遊觀光線。

（本報上海三十日電）