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■全國政協委員高敬德在第十一屆全國政協第一次會議牽頭提案：《將構建港深超級國際大都會作為我國新時期改革開放和國家發展戰略重要舉措》
——兼論構建港深為中心的珠三角國際大都會之香港、深圳、廣州、澳門的定位與分工
高敬德 全國政協教科文衛體委員會副主任 香港文化總會會長 香港與內地投資商務促進會會長
導言：當中國以蓬勃的朝氣走向全球、以博大的胸懷迎接世界的時候，所面臨的國際競爭也越來越激烈。我們的國家需要有特大型的超級國際大都會作為「國家代表隊」參與國際經濟合作與競爭，更需要有建立超級國際大都會的戰略發展規劃和實施性的具體建設安排。
國家發展戰略需要港深為中心的珠三角超級國際大都會，世界經濟發展新格局也在呼喚港深為中心的珠三角超級國際大都會，而粵港澳合作要有作為、要有內核、要有目標，也需要把作為、內核和目標落到構建以港深穗澳為主體的珠三角國際大都會圈上。美國一位研究區域經濟的著名專家，通過衛星觀測驚異地發現，中國華南地區的香港和深圳是地球上夜晚燈光最亮的地方之一。他斷言，這是一個新的特大城市將要出現的先兆，他甚至給了燈光連成一片的兩個城市取了一個名字叫「香圳」！
粵港澳合作是一個方向，是一個過程，也是一個措施，但必須要有實現合作的共同目標。粵港澳合作的目標不是搞幾個大型跨境基建項目和幾個跨境單項合作，而應是戰略性、全方位、高端化、現代型的合作，其合作的深層次內核和目標應該是構建一個以港深穗澳為主體的珠三角超級國際大都會圈。港深穗澳必然要攜手構建珠三角超級國際大都會，這是由經濟發展的客觀規律所決定的，是經濟全球化背景下區域經濟融合的大勢所趨，是不以人們主觀意志為轉移的。同時，這也是粵港澳，特別是港深兩個城市實現經濟優勢互補、突破各自發展瓶頸、使香港特別行政區在「一國兩制」框架下和深圳經濟特區面臨進一步深化改革開放新形勢下，釋放更大能量的必然要求和選擇，亦是提升我國在國際產業分工鏈條中的地位、建設經濟強國，以及世界經濟新格局的需要。對此認識不清或人為的障礙將會延誤打造國際大都會的進程，甚至會因此影響國家發展戰略的實現。令人欣慰和鼓舞的是，中共廣東省委汪洋書記和香港特區曾蔭權行政長官及港深兩地政府，都對兩地經濟融合乃至構建港深為中心的珠三角國際大都會予以高度重視。國家副主席習近平今年7月在廣東考察工作時強調，要進一步加大粵港澳合作力度，提高合作水平，開創粵港澳合作新局面。國務院總理溫家寶最近在廣東進行調研時也明確指出，廣東要著力推進粵港澳緊密合作。
構建港深為中心的珠三角超級國際大都會，不僅需協調粵港和港深的關係，而且要解決廣州與深圳的「中心」或「龍頭」之爭。實際上，所謂港深為中心的珠三角國際大都會，不只是港深兩個城市，而是應以港深為「中心」，廣佛為「副中心」，澳珠為「次副中心」的港深穗澳為主體的珠三角國際大都會圈或大珠三角國際都市圈。構建港深為中心的珠三角國際大都會，也是帶動廣東經濟轉型的需要。在大珠三角的合作與發展問題上，構建港深為中心的珠三角國際大都會或港深穗澳為主體的珠三角國際大都會圈就如同是一個總綱。抓住這個總綱，就會產生綱舉目張的效果，粵港澳合作和港深穗澳等大珠三角各城市的定位與分工問題，就會迎刃而解。概而言之，粵港澳三地之間的基本利益關係是：合則互利共贏；分則同失皆損；爭則三敗俱傷。
對於香港來說，參與構建港深穗澳為主體的珠三角國際大都會圈，需要解決好三大難題，做好十大工作。
三大難題為：1、如何用新思維重新審視「一國兩制」的內涵，深化對「一國兩制」的認識，使「兩制」成為構建港深為中心的珠三角國際大都會的優勢而不是障礙？2、如何處理好競爭與利益問題，港深應明確定位、相對分工，實現錯位發展、優勢互補？3、如何定位政府的角色，切實發揮政府在構建港深為中心的珠三角國際大都會方面的主導推動作用？
十大工作是：1、以具體項目為載體，推進深港創新圈合作；2、以推動港深共建人民幣離岸中心為新起點，以兩地證券交易所合作為平台，加強港深金融合作，共建全球性國際金融中心；3、香港應抓住世界迫切需要多元化國際貨幣體系的契機，爭取在國家大力支持下，加強港幣作為國際流通貨幣的功能；4、開發邊境區，設立港深河套自貿區；5、以港深兩地航運組合為契機，打造世界頂級航運大港；6、港深分工合作發展總部經濟；7、港深共建國際創意文化之都和國際會展中心；8、以港深兩地基礎設施為對接，構建「港深國際大都會一小時生活圈」；9、港深應建立協同規劃機制，以避免惡性競爭，協調經濟發展；10、力爭將構建港深穗澳為中心的超級國際大都會納入國家「十二五」規劃和國家中長期發展規劃。
一、香港參與構建港深為中心的珠三角國際大都會的重大戰略意義
（一）構建港深為中心的珠三角國際大都會是香港躋身於世界頂級大都會的必由之路
1、從香港的邊緣化危機說起
2006年初，香港展開了一場「邊緣化危機」的大討論。先是時任政務司司長的許仕仁指出，珠三角道路港口基建迅速發展，在位置上較接近貨流的源頭，愈來愈多內地貨品將會捨遠就近，循珠三角的港口直接運貨往外地，可能令香港物流業被邊緣化。隨後，金融管理局總裁任志剛也指出，內地加快金融體制改革，香港作為內地與境外金融中間人的地位可能被邊緣化。兩位重量級人物發出的警告振聾發聵，在香港社會引起強烈反響。
香港回歸祖國初期，與內地的合作受到人為的阻礙。這既是因為「大香港心態」作怪，看不起內地；也是由於香港不少人擔心香港會內地化、喪失香港特色，因而以「兩制」為由，劃地為牢，不願意與內地共謀發展大計。香港「邊緣化危機」討論的最大收穫，是從政府到民間就加強與內地合作形成共識，社會普遍認識到，香港的優勢只有與內地融合才能體現出來，否則，香港不僅亞太區金融貿易中心的作用難以發揮，而且還會面臨邊緣化的危機，導致地位難保。應該說，香港認識到這一點，是一個重大的進步。
進一步來看，香港有了這樣的共識雖說難得，但卻不夠。因為只是為了避免邊緣化而被動的融合，離香港應該扮演的國際大都會角色相差甚遠。香港還應該有更高的志向、更廣闊的視野、更積極的作為主動與內地融合，使香港所在的珠三角地區發展成為一個強大的經濟體系和國際大都會圈，向世界上的幾個超級國際大都會看齊，在國家的總體發展戰略和世界經濟新格局中發揮更為重要的作用。
從「一國兩制」事業的大局來看，1997年英國將香港的主權移交給中國，實現了香港政治意義上的回歸；而唯有實現香港與珠三角的經濟一體化，才可實現香港的全面回歸。因此，香港與珠三角或內地都應認識到兩地經濟一體化的重要性並共同努力推動兩地經濟融合，這對於「一國兩制」偉大事業的成功，對於香港的長期繁榮穩定，具有深遠的意義。
2、香港不能單獨成為超級國際大都會，港深穗澳為主體的大珠三角攜手合作是必然選擇
考察全球國際大都會的發展軌跡可以看到，現代意義上的國際大都會需要較大的空間，往往不是某個城市單憑自己的力量所能達到，一般都是由數個甚至更多功能各異但互為補充的現代化城市組成的具有高度相關性的城市群作為一個整體共同作用的結果。紐約大都會跨紐約州、新澤西州和康涅狄格州，有26個縣，2,200多萬人。紐約港橫跨兩州，港務局稱紐約新澤西港務局。倫敦大都會由倫敦市與32個自治市鎮共同組成，有1,200多萬人。東京大都會包括東京都和周圍7個縣，東京國際航空港成田機場在千葉縣，科技中心輋波科技園在茨城縣。香港特別行政區的面積僅1,104平方公里，且80％是陡峭的山坡，人口也只有700萬。從城市面積、人口與經濟總量而言，香港要迅速超過目前與香港同等類型的新加坡等世界次一級的國際化大都市，成為世界頂級的國際大都會，僅靠自己是不夠的。香港與深圳加在一起之後，城市面積有3,000多平方公里，人口超過2,000萬，經濟總量達到2萬多億港元，再加上與廣州、澳門等大珠三角城市群相連接，可發展成為足以與紐約、倫敦國際大都會相媲美的屹立於世界的名符其實的港深為中心的珠三角「超級國際大都會」或「珠三角新的特大都市圈」。
人們談到深圳的發展奇跡時常常強調：「沒有香港，就沒有深圳」。這話當然不錯。但也不妨反過來想一想：沒有深圳，香港將會如何？這個反思，可以提醒人們極大地關注深圳對香港的特殊地位與作用，從而更加重視港深合作的重要性。
國家改革開放起步時，中央決定建立深圳經濟特區，其中的一個主要考慮，就是通過深圳與香港「對接」，更好地利用香港發揮深圳在內地改革開放中的作用。時至今日，儘管中國加入WTO實行全面開放，但深圳的這種促進全國改革開放的拉動性作用仍然沒有消失。香港無論是在大珠三角、泛珠三角之內的合作，還是加強與全國各地的經貿合作，在地域上，深圳都是香港向內拓展的橋頭堡和連接點。港深之間能否實現基建的協調、交通資源乃至金融的整合，做到「人暢其行、物暢其流、資暢其通」，直接關係到能否建立並強化以香港為核心、接軌全球、輻射內地的大珠三角、泛珠三角地區經濟體系，關係到能否使香港國際貿易中心、金融中心乃至航運中心的輻射範圍在內地得到更大擴展，關係到能否最大限度發揮「個人遊」對加強香港國際旅遊中心的作用，等等。事實上，隨著港深之間人流、物流、資金流和信息流日益龐大，深圳已經成為許多港人生活的一部分。據統計，香港人在深圳工作和在深圳居住回香港工作的人員已達100餘萬人。兩地經濟、民生聯繫緊密，令深圳河的「兩制」界限漸趨模糊，「港深雙城經濟一體化」已成必然之勢。
3、構建珠三角國際大都會有利於化解香港經濟結構不平衡難題
香港作為一個獨立的經濟體，缺乏一定比例的製造業，被認為嚴重存在經濟結構失衡的問題。如果從構建港深為中心的珠三角國際大都會的角度看問題，香港的這一經濟難題可以在很大程度上得以化解。
從世界上幾個超級國際大都會的形成過程及其特徵來看，國際大都會的核心城市都是專注於管理、統籌、融資等高增值環節，以服務業輻射全國及海外，本身毌須自給自足，亦無須另行發展自己的工業龍頭產業以作為推動經濟增長的火車頭，因為周圍的經濟腹地可以在發展製造業及各種生活必需品方面為其提供經濟支撐。因此，國際大都會核心城市的形成和發展過程，就是製造業生產工序不斷轉移往低成本地區的過程。香港從上世紀七十年代末中國實施對外開放起，其實就一直沿著這個方向發展。
不過，香港雖然是中國的一部分，但卻是一個獨立關稅區，還有人口管制的邊境，不像倫敦和紐約分別處於英國和美國境內，人員、貨物、資金、服務可以自由進出。如果能夠通過構建港深為中心的珠三角國際大都會，不斷提升人員、貨物、資金、服務進出的自由度，加快與珠三角的經濟融合，香港就能夠通過與深圳和整個珠三角的優勢互補，以大珠三角乃至泛珠三角作為經濟腹地，為香港的高端服務業提供支撐，為香港的經濟發展及就業提供穩定的支持。顯然，從港深穗澳為主體的珠三角共建超級國際大都會圈的視野來考察和研究，香港經濟結構不平衡的難題，可以在與珠三角加快經濟融合的過程中得以化解。
(二) 構建港深為中心的珠三角國際大都會，實質是打造港深穗澳為主體的珠三角世界頂級大都會圈
1、從廣州與深圳的「中心」及「龍頭」之爭說起
無須諱言，在廣東的經濟發展規劃中，存在廣州與深圳「誰是中心」及「誰做龍頭」之爭。如果從構建港深為中心的珠三角國際大都會以至港深穗澳為主體的大珠三角都會圈的角度來審視和規劃大珠三角的發展，這個爭論多年而又相持不下的難題，便可在「互利共贏」的基礎上獲得解決。
比較而言，長江三角洲經濟區以上海為龍頭和中心，環渤海灣經濟區以京津為龍頭和中心，是無可置疑的；惟獨大珠三角經濟區，香港按其已有經濟實力理應成為龍頭和中心，但受到「兩制」和「邊界」的限制而與珠三角經濟融合並不暢順，令香港的龍頭和中心地位弱化，從而使得廣州與深圳在珠三角經濟格局中不可避免地發生了「龍頭」與「中心」之爭。
這一現象，既說明香港如果不能加快與珠三角的經濟融合，沒有大珠三角的強力支撐，不僅其國際上的優勢地位會受到嚴重影響，而且在大珠三角中的龍頭和中心地位也會被嚴重削弱；同時也顯示，如果香港的龍頭和中心地位受到局限或弱化，必將直接影響大珠三角的經濟整合及整體優勢的發揮。由此也可以看到，如果香港的龍頭和中心地位得以凸顯並實質性地發揮作用，將有利於解決廣州、深圳各自的定位與分工，並有利於帶動整個粵港澳地區的經濟大發展。
2、港深、廣佛、澳珠在珠三角國際大都會圈中的定位與分工
(1) 港澳深穗沒有各自腹地，除了合作別無選擇
香港要成為世界級的金融貿易中心，離不開與內地的經濟融合尤其是廣東的支持。但如果珠三角僅僅只是作為香港的配角，那麼廣東的地方利益會受到嚴重的衝擊和影響，廣東呼應這種安排的可能性會比較低，粵港合作也難免障礙重重。同時，大珠三角內的港深、廣佛、澳珠之間也有一個定位與分工協調發展的問題。因此，要構建港深穗澳為主體的珠三角國際大都會圈，必須解決大珠三角區域中不同中心城市的定位與分工問題。
港深穗澳首先必須面對一個現實，大珠三角的這四個城市只有共同的腹地，這與長三角的城市上海、杭州和南京都有各自的腹地明顯不同。港深穗澳沒有各自的腹地，要想做大做強，除了攜手合作別無選擇。
同樣不可回避的是，作為大珠三角的競爭對手，長三角以上海為龍頭，近年來飛快發展。廣東不僅人均生產總值被長三角超越，在國際上的名聲與鋒芒更遠遜上海。港深穗澳如不加強合作，大珠三角在全國經濟格局中的優勢地位將會不斷下降，構建珠三角國際大都會更無從談起。
(2) 香港過去和將來都是大珠三角的經濟龍頭
現代意義上的國際大都會都是建立在一個經濟圈和城市群基礎上的，一般都是由數個甚至更多功能各異但互為補充的現代化城市組成的具有高度相關性的城市群作為一個整體共同作用的結果。在21世紀全球化的競爭中，以紐約、倫敦、東京等大城市為中心形成的大都市群正成為這場競爭的主角。在這個意義上說，如何健康地發展大城市群是中國城市化進程中的最大課題。中國社會科學院《2008年中國城市競爭力藍皮書：中國城市競爭力報告》，以「城市，群起群飛襄中華」為主題，凸顯了當今世界城市群競爭的主要趨勢和特點。
在大珠三角，港深－廣佛分開看是兩個中心，香港－深圳－惠州－東莞－廣州－佛山分開看是6個城市，但實際上是一條國際都市帶，加上江門－中山－珠海－澳門4個城市連在一起，就是一個國際大都市圈。因此，從地域範圍上看，所謂港深穗澳為主體的珠三角國際大都會圈，不只是港深穗澳四個城市，而是以港深為「中心」，廣佛為「副中心」，澳珠為「次副中心」的港深穗澳大都市圈或大珠三角都會圈。據測算，在大珠三角已經開始形成一個面積達46,000平方公里，人口5,500萬，地方生產總值約6,900億美元的準世界級經濟區。預計到2020年，大珠三角都會圈常住人口可超過6,000萬人，地方生產總值超過13,000億美元，人均地方生產總值超20,000美元，將成為綜合經濟實力位居世界前列的國際大都會圈。
大珠三角還須承認的一個現實：只有香港才有經濟實力和條件成為龍頭和中心。廣東改革開放30年來的發展速度之所以超過內地其他省市，一個重要的原因，就是因為香港在大珠三角的發展中有效地發揮了對外開放窗口和龍頭的核心城市作用。如果香港的地位和作用弱化，整個大珠三角在國家乃至國際上的地位都會受到影響。因此，鞏固和加強香港的地位，是大珠三角區域經濟發展的需要，將對大珠三角經濟一體化起到非常大的促進作用。
不過，與改革開放的前期香港可以獨力充當龍頭不同，面對在全球經濟一體化浪潮之下以城市群為代表的區域共同體進行角力的現實，香港必須與深圳乃至廣州等大珠三角城市群攜手打造超級國際大都會，才可能真正扮演大珠三角經濟龍頭的角色。事實上，香港在過去20多年完成製造業擴散的同時，本身的技術創新也隨之萎縮，沒有國際上新興的高技術門類和產業，也沒有大規模的研發活動和投入，而高端服務業也由於「邊界」的限制不可能向製造業那樣自由轉移。近年來，香港帶動大珠三角產業走向價值鏈高端化的能力和功能明顯減弱，腹地拓展功能也隨之衰退。打造港深為中心的珠三角國際大都會的一個重要戰略意義，就是通過港深的優勢互補，建立深港創新圈，將港深穗澳等城市整合為大珠三角地區的增長極核，以重建和恢復香港乃至深圳、廣州對大珠三角以及泛珠三角的經濟帶動功能，成為該區域發展的引擎。
必須指出的是，深圳能夠與香港共同作為中心來攜手構建珠三角超級國際大都會，不是取決於深圳的主觀願望或上級的行政安排，而是因為深圳與香港有一種珠連璧合性的天然合作關係，是由自然的地緣和市場的經濟要素所決定的。這種符合客觀經濟規律的合作，才可能具有經濟的發展潛力和長久的生命力。如果靠行政性的干預搞「拉郎配」式的合作，最後的結果可能是強扭的瓜不甜，難成正果。
(3) 世界頂級大都會都有「副中心」
我們還須看到的是，構建港深為中心的珠三角國際大都會，不僅不會排斥港深與廣州及其他珠三角城市的合作，更不會影響廣州作為區域國際中心城市的地位，反而更須密切與廣州及其它城市的合作。事實上，世界三大超級國際都會，都有中心和副中心，如，倫敦大都會有西北面的鄰近城市伯明翰作為副中心；紐約大都會有北面的鄰近城市波士頓作為副中心；東京大都會有南面的鄰近城市橫濱作為副中心。副中心城市的功能在於拓展腹地，為整個超級大都會提供強大的經濟支撐。而副中心本身也在超級大都會的發展過程中得以壯大和擴展，不斷提升自己的經濟能量和國際地位。實際上，上述三個頂級大都會的副中心城市，也都是世界頗為著名的國際城市。換句話說，缺乏副中心的大都會不可能成為真正的國際大都會。一般來講，世界上的國際性城市大致可分為全球性國際城市、區域性國際城市、國家性國際城市、國家內的地區性國際城市等四個層次。廣州在構建港深為中心的珠三角國際大都會中的定位，可以從這些副中心城市的發展中得到啟示，努力爭取在構建港深為中心的珠三角國際大都會的過程中，發展成為享譽世界的區域性國際大都市。
(4)在大珠三角國際都會圈中，港深應為「中心」，廣佛為
「副中心」，澳珠為「次副中心」
在大珠三角國際都會圈中，港深、廣佛、澳珠等主要城市應作以下定位與分工：
港深作為「中心」，主要發展高端服務業、高科技產業，建成世界級的金融、物流、會展、貿易、文化產業及高科技產業中心，目標是成為珠三角超級國際大都會的龍頭和全球性國際城市。
廣佛則扮演「副中心」角色，主力發展汽車、造船、電子等先進製造業和物流業、高端服務業、會展業，並作為大珠三角乃至泛珠三角的區域中心發揮聯結港深與大珠三角乃至泛珠三角地區，進而拓展港深穗澳為主體的珠三角國際大都會圈腹地的功能，目標是成為珠三角超級國際大都會的次中心和世界著名的區域性國際大都會城市。
澳珠作為「次副中心」，將主力發展旅遊業、會展業、服務業、環保產業、循環經濟、宜居城市等，發揮溝通連接大珠三角的粵西南與泛珠三角的大西南地區的作用，並扮演大珠三角與歐盟、葡語國家的中介與商貿服務平台的角色，目標是成為珠三角國際大都會圈的國家內地區性國際城市。
至於惠州、東莞、江門、中山等城市則應主力發展先進電子業、新型化工業、現代製造業、高端輕工業、綠色環保產業、高增值農業、服務業等，積極參與並支持港深穗澳為主體的珠三角大都會的生成和發展，目標是成為珠三角國際大都會圈的國內知名城市。
廣佛作為大珠三角國際都會圈的「副中心」，扮演著大珠三角國際都會圈聯結和拉動泛珠三角地區經濟發展的至關重要的角色。在國際產業大循環和國內特別是泛珠三角區域產業循環的總鏈條中，大珠三角需與泛珠三角第二、第三梯度地區形成異構互補共贏發展格局，避免同構競爭互損局面的出現。解決這一問題的矛盾主導面在先行發展的廣東，並取決於廣東的戰略定位和戰略走向。對此，如果廣佛能夠在構建港深穗澳為主體的珠三角國際大都會圈的過程中，實現由工業經濟向後工業經濟的過渡，將不僅使廣佛乃至廣東經濟發展進入一個全新的境界，而且會形成與第二、第三梯度的泛珠三角地區異構互補發展新格局，必將有利於輻射和推動第二、第三梯度地區特別是泛珠三角地區各省區的經濟發展，既可更好地服務於全國發展大局，更能大大加強港深穗澳為主體的珠三角國際大都會圈的經濟腹地。
對於作為「次副中心」的澳珠「雙子城」來講，對內可連接珠三角的粵西南、泛珠三角的大西南地區；對外可加強與歐盟、葡語國家的聯繫。從作為澳珠腹地的粵西地區來看，雖然相對於珠三角東部地區起步較晚，但農業與海洋資源豐富，海洋生物、醫藥、化工和臨海重化工業發展的潛力較大。同時，粵西地區還具有重要的戰略地位，通過粵西地區，澳珠還可以將經貿服務功能延伸到西南內陸地區，發展成為西南地區的物流轉運樞紐，從而構建更大的經貿服務平台。澳門不僅是國際旅遊博彩中心，而且與葡語國家有一種特殊的聯繫。由國家商務部推動的中國－葡語國家經貿合作論壇在澳舉辦，並設立常設機構，有力推動澳門在中國的對外經貿體系之中發揮新的作用，更凸顯了澳門的比較優勢。在大珠三角區域協調發展戰略中，澳珠可以構建粵西經貿服務平台，協助粵西走向世界，把粵西的名優產品轉口到歐盟、葡語系國家以及東南亞等地。
至於作為「中心」的港深須保持「開放都會」的觀念，需要有「城市群意識」，不要將構建港深為中心的珠三角國際大都會局限於港深，而必須放眼整個大珠三角城市群乃至泛珠三角經濟區，在強調港深經濟融合的同時，必須重視港深與穗澳等大珠三角城市群乃至泛珠三角各省區之間的合作，以形成和擴展港深穗澳為主體的珠三角超級國際大都會圈的直接經濟腹地和強大能量支撐地。
顯然，在港深穗澳為主體的珠三角國際大都會圈這樣的大格局中，廣佛作為「副中心」、澳珠作為「次副中心」，絕不僅僅是港深的配角，而是港深為中心的珠三角國際大都會圈中不可或缺的重要合作夥伴和支撐，既與港深配合，又有自身的發揮空間。大家各自發揮得越好，港深穗澳為主體的珠三角國際大都會圈越會形成更加強大的經濟聚集效應，經濟腹地越會進一步向泛珠地區拓展，整體實力越會進一步提升，區域經濟大餅亦會越做越大，各大城市中心越會在與港深為中心的珠三角國際大都會產生協同效應的過程中相得益彰進而發展壯大，形成「多贏、共贏」的新格局。
3、構建港深為中心的珠三角國際大都會，也是帶動廣東經濟轉型的需要
事實上，目前廣東的發展已進入了瓶頸區。改革開放前期，港澳向外轉移第二產業，促進了珠三角地區的經濟增長。但由於這些企業多數是勞動密集型企業，技術、品牌與銷售渠道均不在自己手中。在20多年的發展中，大部分企業僅僅只是規模擴大了，卻依然處在生產鏈的最低端，拖慢了廣東的發展，令珠三角的發展出現了土地、資源、人口、環境四個「難以為繼」的困境。與先進省市相比較，廣東存在的最突出問題有兩個：
一是人均發展水平落後。廣東省的人均GDP明顯低於江蘇、浙江等地區，由1996年相當於浙江的95.7%下降到2006年的88.9%，年均增速近十年來在東部沿海省市中排在最後一位。
二是環境資源壓力加劇，土地瓶頸制約突出。廣東以佔全國1.87%的土地面積，承載了佔全國9.8%和4.1%的工業廢水和廢氣總量。目前廣東省的單位GDP能耗是世界平均水平的2.2倍。珠三角的產業結構已經變成「兩高一低」，即高能耗、高污染和低附加值產品。
顯然，經過30年的發展，廣東產業結構調整與優化升級已經到了迫在眉睫、刻不容緩的地步。
為了推動產業結構調整與優化升級，實現新一輪大發展，廣東提出了「雙轉移」戰略，即推動珠三角勞動密集型產業向東西兩翼、粵北山區轉移，推動東西兩翼、粵北山區勞動力向當地二三產業和珠三角發達地區轉移。這個被稱為「騰籠換鳥」的戰略，就是要將相當部分低附加值和勞動密集型產業從珠三角的中心城市轉移出去，騰出更大空間承接國內外先進製造業、高新技術產業和現代服務業等高附加值產業，提高產業綜合競爭力，同時降低外來人口數量，緩解未來面臨的人口和社會管理壓力。
需要指出的是，珠三角產業發展到今天的龐大加工貿易體系，已形成完善、配套的產業鏈和服務網，不可能「連根拔起」。所謂「轉移」，實際上有些像當年香港製造業北移珠三角一樣，形成類似「前店後廠」格局。將來珠三角中心城市部分加工工序按「雙轉移」計劃轉到粵北、粵東、粵西以至泛珠其他地區之後，其研發、物流、銷售等高端環節仍會留在珠三角中心城市。因此，怎樣提升珠三角中心城市服務業的地位和功能，形成新的「前店後廠」，是最值得關注的新問題。在珠三角城市正推行「騰籠換鳥」政策的過程中，不可能像過去那樣依賴低地價、低稅收優惠的方式引來「大鳥」，而須依靠優化產業鏈，完善配套，改善服務來吸引外資。
不過，珠三角現時加工產業的比重較大，第三產業的比重一直偏低，現時較為活躍的，只是餐飲、娛樂、零售等較低層次的生活消費型服務業，生產服務型的服務業如物流、金融、會計、法律、資產評估、專利代理、設計服務、動漫產業、創意文化、社會培訓等，則發展較緩慢。有鑒於此，未來珠三角中心城市的「騰籠換鳥」，引進香港服務業的「鳥」是重點之一，以加大珠三角中心城市服務業對區內及周邊地區的支援力度。事實上，香港作為亞太區國際金融中心、國際航運中心、國際商貿樞紐和創意中心，可以協助廣東發展金融、商貿、物流、會計、法律、設計、動漫等現代服務業及創意產業。粵港的金融服務業合作，恰恰是構建港深為中心的珠三角國際大都會的核心內容之一，因而將對廣東的經濟轉型產生巨大的帶動作用。所以，構建港深為中心的珠三角國際大都會，也是廣東實現產業結構調整與優化升級的現實需要。
今年7月份簽署的新的CEPA補充協議五，進一步放寬香港服務業進入內地市場的准入條件，特別是規定有些優惠政策只是在廣東「先行先試」，顯示中央把推進粵港合作的著力點放在服務業方面，以促進粵港優勢互補，深化粵港合作。這不僅從制度上為本港服務業界進入內地尤其是廣東提供了方便，有利於拓展香港服務業的腹地，同時也正切合了廣東經濟轉型的需要。CEPA補充協議五可以看作是推進構建港深為中心的珠三角國際大都會的一個重要步驟和內容。
4、大珠三角城市群需要系統規劃
對照一些世界級城市群的成長經歷和發展現狀，大珠三角都市群要進一步協同發展，提升整體功能，需要解決總體規模偏小、中心城市偏弱、層級結構失衡、內部競爭無序、資源環境緊張、基礎設施重複、產業低效同構、市場區域分割、城際交通滯後等問題。由於這些問題的存在，直接與區域規劃缺失有關，因此，大珠三角城市群需要進行系統規劃：首先要制訂城市群綜合規劃，包括城市群規模、級別、空間結構、功能定位、發展目標；其次要制訂空間一體化的土地利用規劃，產業發展與佈局規劃，各類經濟社會專項規劃。有了完備的發展規劃體系，將極大推動珠三角城市群快速、協調、有序發展，最終成為世界級城市群中重要的一極，成為與紐約、倫敦相匹敵的國際頂級大都會圈。
(三) 實現國家發展戰略需要構建港深為中心的珠三角超級國際大都會
1、2030年，中國將出現一個世界頂級大都會
中國社會科學院今年3月份公布的《2008年中國城市競爭力藍皮書》預測，到2030年，中國將出現一個與紐約、倫敦、東京相比肩的世界頂級大都會。中國社科院作出這樣的預測，是因為根據國家中長期發展計劃，到2030年，中國將成為世界最大的經濟體之一，大中華圈經濟實力將接近美國，也接近歐盟。2030年的中國，不僅要求而且有條件建成類似紐約、倫敦這樣的世界級國際大都會和國際金融中心，對內承擔推進經濟成長和引領開放戰略升級的重要任務，對外發揮佔據國際市場的制高點，掌控國際資源的配置，涉入國際標準的制定，參與全球競爭，推動區域經濟發展的重大功能。
比較而言，香港與深圳乃至廣州、澳門聯手，最有條件成為中國的超級國際大都會。從國內城市的排名來看，中國社會科學院今年3月28日公布《2008年中國城市競爭力藍皮書：中國城市競爭力報告》，綜合競爭力前十名的城市為香港、深圳、上海、北京、台北、廣州、高雄、蘇州、杭州、天津。名列第一位、第二位的香港、深圳與第六位的廣州聯手，稱得上是「強強合作」，最有條件和機會在2030年前成為中國首個或者中國唯一的世界頂級大都會即港深為中心的珠三角超級國際大都會。
從中國城市在國際層面的排位情況來看，據國際權威機構的評級分類，在三類8檔的世界級城市分類中，中國排名最靠前的城市是香港，排在一類2檔，位列同檔的芝加哥、法蘭克福之後；北京和上海分別列在三類2檔和3檔。可見，在中國的城市中，香港最有可能成為頂級世界都會；但就現實而言，僅靠香港自身發展則很難達到，必須聯手深圳乃至廣州及其他珠三角城市，形成一個城市群或者大都市圈，方可與紐約、倫敦及東京、巴黎並駕齊驅。
2、服務國家發展戰略是香港的歷史責任
香港為什麼要實行「一國兩制」並且五十年不變？鄧小平先生當年講得很清楚，「不只是為了安定香港的人心，而是考慮到香港的繁榮和穩定同中國的發展戰略有著密切的關聯。」所謂中國的發展戰略，就是作為我國改革開放總設計師的鄧小平在上一世紀提出的「三步走」跨世紀戰略構想：第一步，國內生產總值到八十年代末翻一番，解決溫飽問題；第二步，到世紀末，國內生產總值再翻一番，基本達到小康；第三步，二十一世紀再花五十年時間，達到中等發達國家水平。
實行「一國兩制」的香港，是一個與國際市場運作和慣例完全接軌的著名國際商貿中心、國際物流中心、國際金融中心和國際資訊中心，具備調配全球資源的基本條件，包括區位優勢、世界級的基礎設施、居全國各城市之首的經濟規模、多功能服務中心的地位，以及多年來所建立的法律、制度和所積累形成的國際化優勢等。香港的這些優勢和特色，是內地城市所不具備的。在香港回歸祖國之後，仍然保留其有別於內地的原有制度的一個重要目的，就是為了更好地發揮香港在服務國家發展戰略方面的獨特作用。國家在過去30年的改革開放中取得巨大成就，香港發揮了不可替代的作用，功不可沒。在本世紀30年代，中國將成為世界最大的經濟體之一，需要有自己的超級國際大都會。香港攜手深圳乃至廣州等珠三角城市構建國際大都會，正是時代賦予香港的重大歷史責任。
3、粵港澳須有共同的憂患意識
大珠三角都市圈要爭當團體冠軍，不能個個城市都只想著自己當單打冠軍。大珠三角現在面對的主要問題，不是單個城市如何發展的問題，而是整個大珠三角怎樣整合與提升整體綜合競爭力的問題，如何在國家發展戰略層面發揮更大作用的問題。構建港深穗澳為主體的珠三角國際大都會圈，不僅是粵港澳的事，也是國家的事。在構建港深為中心的珠三角國際大都會即港深穗澳為主體的大珠三角都市圈問題上，粵港澳須有共同的憂患意識，這既是指粵港澳本身的大珠三角層面的憂患意識，也包括粵港澳對於國家發展戰略的憂患意識。
從大珠三角層面來講，一方面是香港如果不能通過構建港深為中心的珠三角國際大都會來加快與珠三角及內地經濟的融合，就無法擺脫邊緣化的危機。另一方面，廣東改革開放30年來雖然發展速度快，經濟總量大，但發展方式仍然粗放，結構不夠優化和自主創新能力不強。傳統的高投入、高消耗、高污染、低效益的發展模式尚未根本轉變，產業競爭力不強。廣東不能「小富即安」，而須有憂患意識，要像改革開放初期期盼從香港招商引資那樣，高度重視推動構建港深為中心的珠三角國際大都會，以帶動整個大珠三角的產業升級，提升大珠三角在國際層面的競爭力。
從國家發展戰略層面來看，構建港深為中心的珠三角國際大都會如果因為人為障礙而不能落實，將會影響國家發展戰略的實現。雖說到2030年，中國將成為世界最大的經濟體之一，有條件在中國的土地上建成一個超級國際大都會，但不等於這個國際大都會將自然而然地在中國出現，還要靠我們的主觀努力。一個最明顯的例證，是經濟總量位列世界第三的德國，其2007年的GDP高達32,800億美元，較英國的25,700億美元和法國的25,200億美元分別多出近三成，但卻沒有在自己的國土上出現一個類似英國倫敦這樣的國際大都會，即使像巴黎這樣稍次一級的國際都會也沒有出現。而因為缺乏這樣一個超級國際大都會，不僅德國對世界的經濟影響受到限制，而且其在發展高端服務業及搶佔全球經濟制高點方面，也處於不利的位置。
在構建超級國際大都會的條件方面，香港無論是國內、國際的排名，還是「一國兩制」之下所具有的國際化優勢，都是內地其他城市包括上海、北京等無法相比的。在香港難以獨力成為世界頂級大都會的情況下，構建港深為中心的珠三角國際大都會，是適應我國經濟發展戰略的必然選擇。倘若因為推動不力甚至由於人為障礙而延誤構建港深為中心的珠三角國際大都會，到2030年時我國沒有自己的世界超級都會，出現德國今天所面對的困局，影響國家總體發展戰略的實現，恐怕誰也無法承擔這個歷史責任。
(四) 構建港深為中心的珠三角國際大都會的條件已經成熟
首先，從雙方官方層面來看，粵港及港深兩地政府已就構建港深為中心的珠三角國際大都會形成共識。
除中共廣東省委汪洋書記對此高度重視外，香港特區行政長官曾蔭權於2007年2月明確提出「與深圳建立戰略夥伴關係，共同建設世界級都會」，並希望「建立雙方緊密合作關係，尤其是在科技及金融方面」，希望「協調兩地基建的興建和使用，發揮最大協同效益」。對此，深圳市市長許宗衡隨後在3月25日的記者招待會上作出熱烈回應：這是深圳長期以來的強烈願望，在相關的研究報告，包括政府的文件中，深圳早就表達出了這樣的願望，真誠希望我們攜起手來，共同實現這一目標。
2007年8月13日，在香港會展中心舉辦的首屆「港深合作論壇」上，雙方則直接以「共建國際大都會」為主題開展了廣泛的討論，香港署理行政長官唐英年和深圳市市長許宗衡都親自到會發表演講，在港深兩地引起強烈的反響。2007年10月10日，曾蔭權在第三屆特區政府的第一份施政報告中特別強調：我提出港深共建大都會，深化港深合作，深圳方面作出積極回應。我們雙方都認同這個目標，並初步就此交換意見。
由此可以清楚看到，港深雙方已就構建港深國際大都會形成基本共識，並就合作的方法和模式展開具體探討。
其次，從香港民間來看，香港社會各界和廣大市民認同構建港深國際大都會。
今年3月公布的一項民意調查顯示，香港市民對港深國際大都會有著很高的認同，贊成建設港深國際大都會的市民高達69.8％，大部分市民贊成或支持政府制訂實施建設港深國際大都會的戰略。這主要緣於多數市民對港深國際大都會有較好的預期，有近五成的受訪者認為港深合作發展會對香港產生積極的影響，只有兩成的受訪者表示會帶來負面的影響。就香港所面臨的城市競爭來看，雖然港深地域臨近，在城市發展上有很多相似之處，但是市民並未將深圳視作潛在的競爭者（只有7.5％的受訪者認為深圳是對香港構成競爭的城市），而上海（有49.8％）和新加坡（有26.7％）則被市民認為是對香港地位構成最大威脅的兩個城市。
值得留意的是，即使是不同政治傾向的香港市民，都對港深國際大都會持積極的態度，這反映了香港社會正在走出回歸後是否與內地融合的社會分歧，建設港深國際大都會的共識正在形成。社會各界都希望通過港深國際大都會建設，與內地建立更加密切的聯繫。
再次，從兩地融合的實際情況來看，經過近30年的發展，港深在經濟領域、城市建設、居民生活等各方面廣泛融合，港深經濟逐漸向一體化發展，港深國際大都會正在逐漸形成，這已是一個不爭的事實。深港合作也已積累了經驗，達成了共識。整個國家經濟的高速成長，亦為港深共建國際大都會創造了更好的條件。總之，構建港深為中心的珠三角國際大都會的條件已經成熟。
二、香港參與構建港深為中心的珠三角國際大都會之難點和出路
(一) 如何深化理解「一國兩制」
1、用新思維重新審視「一國兩制」的內涵
一般來說，「一國兩制」應該是一種互補優勢。這種優勢，正是鄰近香港的深圳及廣東在改革開放前期發展速度高於長三角及內地其他地區的重要原因。不過，隨著兩地的經濟融合往深層次發展，港深、港粵之間因「兩制」的分隔而造成的困難和障礙日益凸顯，經濟一體化的難度正在上升。這也正是大珠三角經濟融合速度明顯慢於長三角地區的重要原因。
如何使「兩制」成為構建港深為中心的珠三角國際大都會的優勢而不是障礙，關鍵是要與時俱進，用新思維重新審視「一國兩制」的內涵，不斷深化對「一國兩制」的認識。「一國」與「兩制」的關係，不僅有通常所說的「前提」與「派生」的關係，即「一國」是「兩制」的「前提」，沒有「一國」就沒有「兩制」；而且也是「目的」和「手段」的關係，即「一國」是「目的」，「兩制」是「手段」。「兩制」作為「手段」，主要具有兩方面的意義：一是為了維護國家的統一和領土完整；二是為了保持香港的繁榮和穩定。對此，基本法在序言中已清楚載明：在香港實行「一國兩制」，是「為了維護國家的統一和領土完整，保持香港的繁榮和穩定」。正因為如此，中央一再強調，維護香港長期的繁榮穩定，是中央考慮香港問題的根本出發點和落腳點。因此，我們可以反過來思索：如果不能保持香港的繁榮穩定，「兩制」的意義又何在呢？由此可以進一步推論：如果我們有關「兩制」的觀念及習慣思維有礙於粵港或港深兩地經濟融合、不利於保持香港的長期繁榮穩定，那麼，這種觀念及習慣思維是否符合「一國兩制」的本來意義，是否應該作出改變呢？再進一步說，如果現在的一些具體規定和做法有礙於粵港或港深兩地經濟有效融合、不利於保持香港的長期繁榮穩定，那麼，這些具體規定和做法是否符合「一國兩制」的本來意義，是否也應該作出調整呢？
2、用經濟融合的大觀念理解「一國兩制」
雖說在回歸初期，「兩制」之間的分界、隔離被人為強化，阻礙了兩地之間的合作與交流，但現在的情況已大不相同，粵港或港深兩地最關心的，是如何盡快減少各種限制，盡可能實現人員、貨物、資金和服務的自由流動。一方面，在構建港深為中心的珠三角國際大都會的進程中，如何更好地借助香港優勢，已是廣東和深圳未來發展的一個重要思路；另一方面，在同深圳的合作中尋求珠三角乃至祖國內地更廣闊的發展空間和更強勁的發展動力，也是香港未來發展的必然選擇。經濟融合、共同發展，已成為粵港和港深兩地的共識，尤其港深兩地已經形成「你中有我、我中有你」的經濟及利益格局。在經濟發展問題上，無論深圳還是香港，都不能完全排開對方而自行其是。港深經濟正在日益密切融合，這已是公認的事實。
從兩地經濟融合的大觀念來理解「一國兩制」，可以清楚地看到，粵港或港深融合所強調的，不是「兩制」之間的分野隔離，而是「兩制」之間的兼容互補，形成特殊的資源優勢；尤其港深融合所重視的，不是兩地各自的利益競爭，而是雙城共贏的整體效益，也就是通常所說的「1+1>2」，全面提升港深為中心的珠三角國際大都會在世界經濟新格局中的競爭力。構建港深為中心的珠三角國際大都會的過程，就是兩地充分融合的過程。沒有真正的融合理念和心態，將「兩制」當作一種理所當然的分隔屏障，只會導致兩地貌合神離，面和心不合，表裡不如一。這樣，一個共同面向世界、服務全球的港深為中心的珠三角國際大都會是不可能建成的。
從兩地經濟融合一體化的大觀念出發，港深為中心聯手廣州、澳門等珠三角城市共同構建一個港深穗澳為主體的珠三角國際大都會圈，GDP、貿易、航運、金融、高端服務業、總部進駐等方面的指標和數據都可以視為一個整體合併計算，以顯示並增強能夠與世界頂級大都會抗衡的經濟總量及其對外的影響力、輻射力和吸引力。
3、使「一國兩制」成為構建港深為中心的珠三角國際大都會的優勢而不是障礙
深化對「一國兩制」的認識和理解，應使「兩制」成為構建港深為中心的珠三角國際大都會的優勢而不是障礙。對此，需要做好以下三方面的工作：
一是香港須保持自身的國際化特色。這不僅是為了消除香港在與廣東經濟融合過程中避免內地化的憂慮，更重要的是，已與國際接軌的社會文化、商業環境、市場體制和法律制度，是香港的最大優勢，是值得廣東學習借鑒的主要內容，也是香港能夠作為龍頭帶領大珠三角發展成為超級國際大都會的最重要條件。香港實行「一國兩制」的一個重要目的，就是為了保持這種國際化的特色，以維護香港的長期繁榮和穩定。
二是香港需要對現有的一些有礙於兩地經濟融合的具體規定和做法作出改變和調整，包括政府應更新施政理念，重視發揮政府的主導作用，加快邊境開發，盡可能方便實現人員、資金、貨物和服務的自由流動，實現優勢互補，推進經濟融合等。
三是廣東應學習和借鑒香港的成功經驗及機制。從經濟發展上來講，珠三角要構建世界級的大都會，須實行真正的市場經濟體制結構。在這個問題上，港深穗澳必須高度融合，不應該也不容許有甚麼實質性的差別。否則，就不能成為超級國際大都會。在大珠三角的都市圈中，香港市場經濟體制是國際公認的成熟市場經濟體制。廣東要進一步發展和完善市場經濟體制，必須向香港學習和看齊。在社會文化體制上，香港社會文化的開放性及多元化，社會保險、社會保障、社會福利的多元化，政府、社會和市場相對分擔社會保障和社會福利，也有值得廣東借鑒的地方。在政制方面，香港政制結構當然不能照搬，但是必須認真面對和研究，應當借鑒的也可以借鑒。這不僅可以消減粵港澳合作的體制障礙，而且有利於廣東或內地在發展民主過程中少走彎路，避免引起不必要的震盪。
需要特別指出的是，粵港或港深之間在推進經濟融合的同時，注意在社會政治層面相互吸收某些制度性安排的積極因素，在社會政治層面實現一定程度的融合，不會改變香港的政治制度、經濟體制和運行機制，反而會兼容兩種不同制度的長處，形成特殊的資源優勢，全面提升大珠三角在世界經濟新格局中的競爭力。鄧小平先生曾經說過，香港實行「一國兩制」五十年不變，「五十年以後更沒有變的必要」。粵港之間這種一定程度的全面性融合，不僅有利於鞏固和加深經濟方面的融合，而且也是真正達至五十年之後不變、實現香港與國家長治久安的重要社會環境和制度性條件。
(二) 如何處理好兩地競爭與合作的關係
1、兩地合作不排斥競爭
不可回避的是，粵港及港深之間在合作的同時，也存在著競爭。實際上，合作不可能排斥競爭。在改革開放前期，港商大舉北移，利用內地的廉價勞動力和生產資源，很「自然」地完成了粵港之間各自的經濟轉型，廣東成為了龐大的生產和出口基地，香港則升級為服務業和金融業發達的國際城市，形成「前店後廠」的格局。在這個合作過程中，粵港兩地各獲其利，競爭的問題並不突出。隨著廣東經濟的快速發展，深圳、廣州等中心城市的服務業迅速崛起，與以服務業為主的香港之間的競爭則日益明顯。
必須看到的是，中央要保持和鞏固香港國際金融中心、貿易中心、航運中心的地位，但不等於因此而放慢甚至壓抑珠三角或內地經濟中心城市的發展。如珠三角的經濟中心城市深圳、廣州，除了珠三角地區的製造業發展需要其有相應的服務業支撐之外，同樣也需要走向世界，希望在國家的經濟發展和世界經濟新格局中扮演某種國際中心的角色。它們的崛起，必然與香港的固有優勢產生競爭，如廣州和深圳的機場擴張、貨運碼頭建設、會展業迅速崛起，都對香港的優勢產業構成具體而實在的威脅。
不過，不應在強調合作時，只是從負面的角度看待競爭。事實上，區域經濟內一定程度的競爭並不就是「零和博弈」，而是有利於消除區域內部的障礙和壁壘，有利於達至某個城市無法承載的功能向其他城市轉移。區域內一定程度的競爭，有利於擴大經濟規模，提升整個區域經濟的綜合競爭力。
2、兩地需有明確定位、相對分工，實現優勢互補
需要強調的是，粵港及港深合作，關鍵是「互利」，目標是「雙贏」。只有找到了「互利」的結合點，實行錯位發展、優勢互補，才可能達至「雙贏」的目標。否則，合作就無從談起。雖然說適當的競爭是必然存在的，但是最終還是要合理平衡各方利益，明確相對分工，達至優勢互補。如果忽視優勢互補、合作雙贏和長遠利益，就會陷於惡性競爭。事實上，粵港及港深融合包含了融與合，即交融與合作，任何一方都不能將自己的如意算盤打到最響亮，而忽視對方的需要。在全球進入了區域經濟競爭的年代，把大珠三角經濟區做大做強，比個別城市單打獨鬥、互相消耗的效益大得多，整個地區進入高速發展軌道，大珠三角地區都將得到更大的經濟利益。粵港面對全球激烈競爭，兩地均要以國際視野，將大珠三角作為一個經濟整體，放入全國、全球經濟分工的體系內考慮，以共同謀取最大利益。
目前，粵港及港深合作的一個重要缺位，就是缺少戰略層面的互動與合作，即在經濟全球化的大背景下，粵港及港深缺乏將優勢整合，聯手參與國際競爭的戰略共識。廣東由於地廣人眾、市場巨大，具備產業集聚的優勢；香港的優勢則在於直接與國際市場接軌。因而，粵港雙方的優勢是互補的。香港必須客觀面對珠三角的崛起，不能抱有在區域經濟中獨大的思想；廣東也應從區域經濟整體發展的高度去探討和制定兩地優勢互補的辦法。粵港及港深如果能夠加強融合，高屋建瓴地看待兩地合作，通過建立利益協調和產業規劃機制，以形成相應的產業分工和鏈化重組，聯手開拓國際市場，延伸國內腹地，盡快形成相應的國際高端服務業體系和能力，則「同構競爭摩擦」的惡性競爭便可以避免。
(三) 如何定位兩地政府的角色
1、區域一體化的特徵是政府的制度性行為
與經濟全球化中自發的、民間的、非制度性的市場性行為特徵不同，區域經濟的一體化是各個主權國家、經濟主體和關稅區在體制和機制上的銜接，它的主要行為特徵是政府的、官方的、有組織的制度性行為，並展示出充分的制度性效益，如分階段降低關稅甚至取消關稅等。構建港深為中心的珠三角國際大都會，實現粵港澳經濟融合，正是大珠三角的區域經濟一體化的體現，政府的主導推動具有至關重要的作用。
與改革開放前期港商搬廠到內地不同，現在要構建港深為中心的珠三角國際大都會，進行粵港融合，必須依靠大量政府行為，在經濟、法律、社會、政治、行政體制各方面調節配合，否則根本無法成事。
然而，粵港及港深兩地政府在施政理念上，政府作用完全不同。在推動港深融合事宜上，深圳市政府擔任主導角色，走在企業前面，態度積極主動，有規劃、有措施、有行動。香港特區政府雖然也主張和支持港深融合，但在具體措施上，秉承一貫崇尚的自由經濟思想，希望通過企業活動來達到與深圳融合目的。這是目前港深兩地政府在合作節奏上出現明顯不一致的基本原因。
現在，這種情況正在發生改變。最近發生的三個事件具有重要的指標意義：一是香港特區政府與粵澳政府就港珠澳大橋的融資方案達成共識，同意以效益及費用比例相等的原則，分擔補貼費用，港方負責50.2％，粵方為35.1％，澳門為14.7％。二是香港特區政府決定採用專用通道並自行出資興建港深廣高速鐵路香港段。三是港深兩地政府與世界五百強之一的杜邦公司，簽署「深港創新圈—杜邦太陽能光伏產業與科技發展項目」合作意向書，杜邦進駐香港科技園建立其全球光伏電薄膜業務及研發中心，在深圳光明新區投資興建相關的生產基地。這是在香港特區政府大力游說之下落實的「深港創新圈」首個投資項目。這三個事件顯示特區政府既不純以商業效益為考慮來推動大型跨境基建項目，也不局限於「積極不干預」的舊思維而主動出擊，不僅是希望以基建銜接及大型合作項目來整合港深融合的經濟佈局，防止香港被邊緣化，更重要的是凸顯加快與珠三角融合的決心，顯示政府大力介入大型跨境基建以及推進粵港經濟融合的時代已經到來。
2、政府主導推動與市場運作實施並行
粵港及港深合作從初期主要由民間唱戲，到現在提升至政府主導推動，是一個重大的轉變。在政府走向前台的情況下，有必要進一步釐清政府與市場的不同功能和作用，以更好地推動構建港深為中心的珠三角國際大都會的進程。
本人認為，在粵港及港深合作中，應該是「政府主導推動」，「市場運作實施」並行。所謂「政府主導推動」，是指政府「主導」跨境規劃和大型基建，「推動」跨境合作項目。跨境規劃本身就是政府的權力和責任。跨境基建需要政府主導，否則就會久拖不決，如港深廣高速鐵路香港段原構想由九鐵公司以商業模式興建，結果行不通。跨境項目需要政府推動，否則也難以成事，美國杜邦公司落戶深港創新圈就是一個典型的例證。兩地合作點多面廣，涉及政策、法律層面的問題多，需要兩地政府統籌協調。「政府主導推動」是構建港深為中心的珠三角國際大都會、實現粵港融合的關鍵。當然，「政府主導推動」並不是代替「市場運作實施」。所謂「市場運作實施」，是指在區域經濟合作中，具體跨境合作項目的實施須按市場經濟規律辦事。因為，具體項目屬於市場。只有市場運作，才會遵循市場規律，鼓勵企業尋找商機，追逐利潤，才會激活市場。尤其是兩地經濟體制和運行機制不完全相同，交流合作必須充分發揮市場的作用，按照市場經濟規則有序進行。在具體項目方面，政府只能推動和牽線搭橋，市場運作才能把合作落到實處。市場運作是區域合作的基本路徑，是區域合作求實效的落腳點。構建港深為中心的珠三角國際大都會，既需要政府強勢主導和推動，也離不開市場化的運作。兩者並行共同實施，是兩地合作協調發展的重要保證。
三、香港參與構建港深為中心的珠三角國際大都會的具體建議
1、以具體項目為載體，推進深港創新圈合作
構建港深為中心的珠三角國際大都會，需以產業連接作為基石。正是當年香港勞動密集型企業大量轉移到深圳，構成了港深合作的基礎。現在，從傳統的加工貿易合作過渡到科技創新的合作，將構成兩地合作的新基礎。事實上，鼓勵創新，發展高新技術產業，是深圳的一大優勢。而香港擁有多家大學，具有研發和人才優勢，這正是深圳所需要的。因此，通過深港創新圈的合作，既可以與深圳缺乏高校研發能力和人才、香港缺乏高科技產業的不足形成互補，更能夠發揮香港作為國際金融商貿中心，擁有良好社會法制、重視知識產權保護，具有科研融資並把科研產品市場化的環境，以及香港的大學及研發機構科技創新能力強等優勢。
項目是合作的載體，要務實地通過落實具體項目來推進深港創新圈的合作。世界著名企業杜邦落戶「深港創新圈」就是一個典型的代表。杜邦公司既看中了香港的知識產權保護、科研支援體系、全球市場潛力、金融市場環境等優勢，也看中了深圳的科技創新氛圍、科技產業聚積環境、政府對創新科技的支持、成熟的科技加工條件等長處，還看中了港深優勢互補，交通往來便利，兩地政府加強城際合作，力促「創新圈」的誠意。香港特區政府應攜手深圳市政府，以「杜邦模式」推進深港創新圈的合作，夯實港深為中心的珠三角國際大都會的產業基礎。
2、以推動港深共建人民幣離岸中心為新起點，以兩地證券交易所合作為平台，加強港深金融合作，共建全球性國際金融中心
港深兩地進一步融合，金融合作將是重頭戲。因為，港深合力發展金融貿易服務產業，是構建國際大都會的核心內容，也是保持香港國際金融中心地位、保持港深核心競爭力的關鍵環節。
深圳金融業發展，具有其他內地城市所不可比擬的兩大核心優勢：一是深交所是內地兩大證券交易所之一，是國家政策層面確立的發展多層次資本市場的主體；二是深圳毗鄰香港國際金融中心，在與國際資本對接、金融市場培育以及制度借鑒、人才交流等多方面有近水樓台之利。以深港金融合作為紐帶，鞏固提升深圳金融中心城市地位，使之成為港深大都會國際金融中心的有機組成部分，既符合國家利益，也有利於香港國際金融地位的提高。
在港深金融合作方面，香港需要糾正一種觀念，不要認為香港的金融業必須固守在中環，如果與深圳合作搞金融產業，就會分薄香港的金融優勢。實際上，有學者已經提出質疑：從香港的歷史條件、地理位置、制度條件以及沒有足夠的經濟腹地、強大的國家政治支持、沒有強勢的貨幣本位以及缺少信息和安全機制等七方面分析，香港並不能成為真正的實體國際金融中心。如果香港不能解除思想障礙與深圳合作，上述的問題就難以解決；相反，如果香港能夠敞開胸懷與深圳展開實質性的金融合作，就可以在很大的程度上有效克服外界質疑香港的這些弱點。因為，在金融範疇的定位上，香港之所以能夠成為著名的國際金融中心，關鍵在於其是中國與世界連接的重要渠道。與香港一河之隔的深圳，則必然成為中國內地與香港和世界對接的窗口。通過港深金融合作，使深圳真正成為香港金融優勢向內地延伸的中轉樞紐平台和內地金融通向香港的橋樑與紐帶，香港與國家的實質性金融聯繫就會大大加強。從這個意義上說，港深金融合作不僅承載了更多宏觀的國家責任和使命，而且能夠大大拓展港深為中心的珠三角國際大都會的金融平台，使香港更快地發展成為與倫敦、紐約平起平坐的國際頂級實體金融中心。
具體來說，港深金融合作應從以下三方面展開：
一是積極爭取擴大深港兩地企業間貿易人民幣結算額度，嘗試允許香港和深圳居民在深港之間有限度地匯出和匯入人民幣，配合香港建設人民幣離岸中心，積極探索人民幣國際化的正確途徑。鑒於在現有條件下，香港與深圳之間形成人民幣與港幣的自由兌換及流通的機制，內地所有省市都可以「借」深圳通道，將人民幣匯出，如何在人民幣還不是自由兌換貨幣的情況下，既配合香港建設人民幣離岸中心，為逐步實現人民幣國際化創造條件，又確保國家的金融安全不受到大的衝擊，需要港深兩地共同研究對策。
二是推動兩地證券交易所合作。爭取深圳成為境內個人直接投資境外證券市場的試點城市，在QDII（境內合格機構投資者）和QFII（境外合格機構投資者）制度框架下探討「兩地交易所會員參與者互認」合作，促進資本市場融合。同時，深圳還應積極向中央爭取成為試點，推出港股組合ETF（Exchange Traded Fund，即交易所買賣基金）、港股CDR（中國預託證券）及紅籌公司發行A股等。實際上，港深交易所未來的合併，包括未來兩地創業板的合併，都可以進行積極探討。
三是積極在深圳創建「金融產業服務基地」，為香港提供高質量的金融後台服務。隨著現代信息技術的迅猛發展，全球金融業呈現出前台業務與後台業務分離的趨勢。目前香港一些金融機構如中銀（香港）、南洋商業銀行、渣打銀行等，都在深圳設立後台業務中心、產品研發中心、客戶服務中心、金融業務及數據備份中心等。渣打銀行還在深圳設立了個人理財中心、數據處理中心、電腦中心等服務性機構。中銀（香港）的後台業務每天要處理30-40萬張從香港前台傳過來的票據。深圳市有需要也有條件建立 「金融產業服務基地」，在數據處理、備份中心、電話業務、支付結算、產品研發、職工培訓等方面，為香港提供全方位高質量的金融後台服務。為此，兩地應共同協商，解決有關基礎設施的合作，以實現金融數據、信息資料的跨境流動和結算，以便促進金融業合理布局，有效保障深港兩地金融數據的安全和提高金融機構運營效率。
總之，港深金融合作要有新理念、新舉措、新突破，才可能真正推動港深共建全球性國際金融中心的實質進程。
3、香港應抓住世界迫切需要多元化國際貨幣體系的契機，爭取在國家大力支持下，加強港幣作為國際流通貨幣的功能
面對美國經濟衰退和美元持續貶值，世界以美元計價的能源和原材料價格不斷飆升，已引發資本市場的動盪和過度的投機活動，大量資金湧入石油交易市場給該市場製造了泡沫。這種狀況不僅阻礙了第三世界國家的發展，也給石油出口國的經濟帶來負面影響。美元已經不再是可靠的貨幣。世界迫切需要新的、多元化的國際貨幣體系。2008年4月30日，伊朗宣佈在石油交易中全面停止美元結算，並使用歐元和日圓結算。委內瑞拉等國也敦促OPEC考慮停止美元的石油結算地位。如果算上俄羅斯聖彼得堡的盧布計價的石油交易所，那麼，現在全球已經存在美元、歐元、日圓和盧布四種石油結算貨幣。
這種國際流通貨幣多元化的發展，對於能源和原材料進口大國的中國來講，帶來了許多不便。這主要是因為，人民幣不能自由兌換，因而不能在這些能源和原材料貿易中作為結算貨幣。由於人民幣的國際化將是一個長期的過程，因此，這個問題將長時間困擾中國。在這種情況下，香港如果能夠爭取在國家的大力支持下，將可自由兌換的港幣，作為中國對外能源和原材料交易中的國際性結算貨幣，既能夠加強港幣作為國際流通貨幣的功能，進一步鞏固香港的國際金融中心地位，又可以為國家對外貿易乃至全球國際貿易的結算提供方便。
要做到這一點，最大的問題是要檢討港幣與美元的聯繫匯率制度。因為，如果港幣繼續與美元掛鉤，在匯率上只是「第二美元」，依然不能解決美元波動或貶值所帶來的種種問題。
4、開發邊境區，設立港深河套自貿區
開發港深之間的邊境地區，是港深地域聯通、產業連接的關節點。討論多年的連接港深兩地的河套區開發，不僅是深港合作的「瓶頸」項目，而且被認為在構建港深為中心的珠三角國際大都會方面具有重要的象徵意義和實驗價值。也就是說，河套區的開發能否成為事實，已經成為港深為中心的珠三角國際大都會的構建能否取得實質性進展的一個重要指標。關於河套區的開發，深圳方面早已提出具體建議並一再發出熱切的呼籲，港深兩地社會各界和民間也進行了具體而深入的討論。現在的關鍵在於香港特區政府盡快作出實質性積極回應。
目前不少國家和地區的接壤區域，都發展出繁榮的邊境經濟。如美國聖地牙哥和墨西哥蒂華納市結成聯盟，在環保、能源、貿易和基建等方面廣泛合作；丹麥和瑞典合作開發的Qresund區等，都是相當成功的例子。港深基礎條件優厚，在「一國兩制」的優勢下，絕對有能力發展出一個比其他地方更為成功的邊境經濟區。況且，香港有必要加快融入珠三角經濟區，而與一衣帶水的深圳共同構建珠三角國際大都會尤其關鍵。邊境開發，正是港深融合的切入點。
關於河套區的開發，各種建議和方案很多，包括跨境工業區、金融發展區、文化產業園區、商住旅遊區、會展中心區、大學城區等等。我認為，河套地區應該發展成為以金融商業貿易文化教育科技為主的國內自貿區，成為國家新一輪改革開放先行政策的綜合實驗區。我們國家正處在新一輪改革開放的重要關頭。在過去的改革開放歷程中，深圳和香港發揮了無可替代的先鋒帶頭和積極推動作用。設立港深河套自貿區，即兩個特區間的「特特區」，進行一系列更加開放的政策性實驗和探索，將對新一輪改革開放產生積極的示範和推動作用。
自由貿易區因其高效便捷的通關條件、低稅自由的營商環境，既能夠聚集投資，培育新的經濟增長點，又可以成為跨國公司在全球布局的重要節點。創辦港深河套自由貿易區，在為香港的經濟發展注入新動力的同時，還將香港與國際接軌的開放營商體制移植深圳，加快港深融合，以帶動深圳服務業的高端化、國際化，推動深圳經濟特區往自貿區的層次提升，在更高層面上擴大對外開放，由一般性的中國經濟特區向更加國際化的世界經濟特區邁進，加快建成以港深為中心的珠三角國際大都會。
由於在河套區內實現人員、資金、貨物的自由流動，有賴於中央政府在國家政策層面給予支持。香港特區政府和廣東省及深圳市應該積極向中央爭取，申請專門立法，對河套區實施自由貿易區體制作出明確的法律規定和政策指引，使河套自貿區真正成為充分體現「一國兩制」成功實踐和新一輪改革開放的示範區，真正成為港深兩地共同構建超級國際大都會的發動機和「核裂變點」。
還須指出的是，港深邊境的開發不能只限於河套區，還應以河套區為起點進一步拓展。香港特區政府今年一月份已經宣布，釋放2,000多公頃邊境土地。然而，令人感到有些意外的是，政府最近初步研究建議，逾2,000公頃的邊境土地主要作保育用途，打造成本港與深圳之間的綠色緩衝地帶；只有缸瓦甫擬發展成低密度住宅；河套區則另作研究。邊境經濟向來是一個優勢，何況是處於國際金融中心的香港與創下經濟發展奇跡的深圳之間的邊境土地，更具發展潛力。社會本來對政府早前宣布釋放邊境土地抱有較高的期待，難免對於當局擬將邊境土地主要用作保育感到失望。
港深邊境區域是兩個城市未來20年共同發展的一個經濟帶。邊境禁區開發不僅關乎香港的長遠發展，更對打造港深為中心的珠三角國際大都會、推進粵港經濟融合具有重大意義。如果香港特區政府現在就定死將邊境土地主要用作保育，將來如果需要發展時，不僅會在社會上引起極大爭議，而且會拖慢香港與深圳的融合和自身的經濟發展。香港特區政府應以國際視野和港深經濟融合的戰略眼光，來規劃邊境土地的發展，為發揮邊境土地的發展潛力預留較大的空間。
5、以港深兩地航運組合為契機，打造世界頂級航運大港
隨著全球貿易和海洋運輸的持續增長，以及船舶大型化和航商經營的規模化，全球港口的競爭不斷加劇，少數港口將迅速崛起成為世界級大港，在國際航運的分工格局中佔據有利位置，而大多數港口則可能成為餵給港和支線港。港深應借鑒「紐約新澤西港務局」的模式，加快兩地港口業務整合，形成整體優勢，搶佔全球航運制高點。目前，香港碼頭建設和集裝箱貨物來源、容量等均受到不同程度制約，而深圳港口發展和貨物源有極大潛力。為此，港深兩地應緊密合作，香港應以組合航運的方式，聯合並向深圳港口延伸航運，深圳也應以組合航運方式向香港擴展航運，雙方有機配合相互組合延伸擴展，可使港深兩地集裝箱大港地位成為不可撼動的世界之冠。
在航空方面，香港的赤立角機場擁有大量國際航線，是地區內民航客運和貨運的國際樞紐；深圳寶安機場經營成本較低，大量國內航線都可直航到深圳。港深兩地亦應在機場航空運輸方面加以組合延伸，除了貨物可相互提供便利快捷聯運外，亦應迅速打通兩個機場間輕軌、地鐵、船務等客運交通的銜接，港深兩地機場和相關航空公司可在對方機場和市內設立聯檢候機樓，來自香港的旅客可在香港機場或香港市內候機樓便捷地辦理完畢從深圳機場飛往祖國內地或其它國家與地區的登機手續；同樣，來自深圳或內地的旅客也可在深圳機場或深圳市內候機樓便捷地辦理完畢從香港機場飛往世界各地的登機手續，港深兩地共同創造無縫隙對接的航空客運新模式，非常有助於港深為中心的珠三角國際大都會的生成。
6、港深分工合作發展總部經濟
總部經濟作為國際分工的高端環節，是總部企業充分聚集，對經濟社會發展產生強力帶動和輻射作用的經濟形態，具有知識含量高、產業關聯度強、集聚帶動作用大等顯著特點。總部經濟已成為城市競爭力和現代化水平的重要標誌。港深兩地均具有發展總部經濟的條件。香港與深圳同時發展總部經濟，主要不是一種競爭對手關係，而應是一種既分工，又合作的夥伴關係。
從分工方面來看，香港是跨國公司理想的營商中心，現在已有上千家跨國企業設立區域性總部。CEPA的出台進一步加強了香港與內地的經濟聯繫，設在香港的跨國公司地區總部，可以更大規模地佔領內地市場並配置內地資源，從而進一步發揮總部經濟的調控作用。這有利於吸引更多的跨國集團來香港設立區域性總部。深圳大力發展總部經濟，不是模仿香港爭取一般性跨國公司的區域總部落戶，而是加快培育在全球範圍發揮重要影響力的產業鏈，形成具有顯著競爭優勢的世界級產業集群，尤其是引導跨國公司將投資重點由加工組裝向研發、服務環節延伸，吸引跨國公司在深圳設立研發中心和「產業總部」。
從合作層面來說，港深兩地可以利用雙方現有的推介平台，聯合向全球宣傳推廣港深為中心的珠三角國際大都會的獨特優勢，可吸引更多不同性質的跨國公司和內地企業區域性、產業性總部分別進駐港深兩地。
7、港深共建國際創意文化之都和會展中心
現代意義上的國際化城市，大都以高附加值的現代服務業作為主要支撐。構建港深為中心的珠三角超級國際大都會，需要具備強大的文化軟實力。港深需要攜手促進兩地文化融合，共同打造世界級人文創意中心，為港深共建世界級大都會提供文化支撐。為此，港深應加強創意文化產業合作，打造兩地文化資訊平台，推動建立定期溝通機制，特別是促進時尚設計、動漫、遊戲產業的力量整合，建成一批創意文化產業群，打造一批有較強競爭力的創意文化產品和品牌，共同建設國際創意文化之都。
國際會展業是一個國際化大都會必備的要素之一。港深在會展業方面同樣可以合作發展。香港是國際著名的會展中心，可以在會展業的國際化、專業化、市場化、規範化、精品化水準方面帶動深圳會展業的發展，以便深圳能夠承接香港日益增多而又難以容納的部分會議展覽業務。深圳在高交會、文博會方面已經形成與香港互補的格局。港深合作，可以適應構建港深為中心的珠三角國際大都會過程中會展業務不斷擴大的需要。
8、以港深兩地基礎設施為對接，構建「港深國際大都會一小時生活圈」
港深只有實現「一小時都市生活圈」，使兩地人流、物流、資金流、科技流、服務流高度流通，才能促進港深為中心的珠三角國際大都會的發展，才能真正發揮超級國際大都會的作用。為此，須進一步實現兩地基礎設施的溝通銜接。這是實現港深為中心的珠三角國際大都會的必要條件。
9、港深應建立協同規劃機制，以避免惡性競爭，協調經濟發展
港深兩地政府可以在「一國兩制」和不失各自獨立性及獨特性的前提下，考慮組建深港都市規劃機制，通過共同協商，成立港深為中心的珠三角國際大都市規劃委員會，從粵港、深港兩地的共同目標出發，對區域基礎設施佈局、產業佈局、環境保護、邊境開發、城市發展長遠目標與定位等進行深度交流，在達成共識的基礎上，制訂港深為中心的珠三角國際大都會的策略性城市規劃和交通運輸規劃。這種宏觀性規劃，不僅是為了相互協調，減少惡性競爭，避免資源浪費，更重要的，是通過城市功能規劃的佈局帶動港深為中心的珠三角國際大都會經濟的共同發展，以早日實現港深為中心的珠三角國際大都會的宏偉目標，進而拉動港深穗澳為主體的大珠三角都會圈的經濟發展，實現國家發展戰略並服務全球經濟。
10、力爭將構建港深為中心的珠三角國際大都會納入國家「十二五」規劃和中長期發展規劃
構建港深為中心的珠三角國際大都會是一個大舉措。打造港深為中心的珠三角國際大都會不只是港深雙方的大事，而應是香港特別行政區、深圳市、廣州市、澳門特別行政區乃至廣東省、中央政府需共同面對的大事。因此，構建港深為中心的珠三角國際大都會，既需要粵港澳政府的努力，也需要粵港澳社團、企業等民間機構的協助，更有賴於中央政府在國家政策層面給予支持。一方面，珠三角國際大都會城市經濟圈的形成和發展需要國家規劃的指導和協調。因為大都會城市經濟圈的發展不僅僅是一個區域性問題，往往需要從國家戰略層面來考慮發展對策，何況構建港深為中心的珠三角超級國際大都會這樣的大舉措，更需要國家加強區域規劃工作，發揮規劃的指導、協調和約束作用。另一方面，由於「一國兩制」下的港深合作有別於內地「一國一制」下城市之間的合作，亦需要國家政策的配合。在「一國兩制」之下，港深是不同的關稅區和經濟體。受制於邊境管理，生產要素和資源不能在兩地自由流通，表現出一定的單向性和不對稱性，經濟互補性優勢的發揮受到限制。在資金流動方面，香港對深圳直接投資受到鼓勵，深圳在港設立公司需要獲有關部門批准，直接投資規模很小。兩地資金進入對方股市都受到很大限制。在人員來往方面，港人進出深圳沒有障礙，深圳到香港的申請手續雖然大大簡化，但仍然受到一定的限制。在服務業方面，香港法律、會計等專業服務方面進入內地也存有制度性障礙。CEPA力圖為香港專業界進入深圳掃清障礙，但迄今為止香港專業人士進入深圳的數量不多，一些證券、期貨、保險業人士在深圳難有發展機會，關鍵問題是深港隸屬兩個不同的法律和會計制度，兩地對於專業資格的認可不同，銜接起來不容易。
必須指出的是，CEPA雖然對香港與內地的經濟融合發揮了重大作用，但卻不能用來解決構建港深為中心的珠三角國際大都會的問題。第一，從範圍上講，CEPA 作為香港與內地兩個不同關稅區之間的經貿關係安排，適用於香港和整個內地，並非是專指港深及大珠三角的合作。第二，從內容上講，CEPA只是解決貨物貿易自由化、服務貿易自由化和貿易投資便利化問題，沒有金融自由化方面的內容。這也就是說，港深之間和粵港之間合作的最重要內容之一的金融業合作問題，不可能通過CEPA來解決。 第三，也是最重要的，構建港深為中心的珠三角國際大都會或港深穗澳為主體的珠三角國際大都會圈，需要進行區域規劃協調，明確城市定位，實現相對分工，達至優勢互補。從功能上講，CEPA根本無法滿足構建港深為中心的珠三角國際大都會的現實需要。因此，國家需要為構建港深為中心的珠三角國際大都會或港深穗澳為主體的珠三角國際大都會圈作出專門的戰略規劃和制度安排及具體實施方針。
事實上，「一國兩制」使香港不可能同國家主體包括廣東省珠江三角洲迅速實現經濟一體化。港深及粵港合作絕對不是由深圳、廣東或者香港來主導的一個區域的自願合作，而應當是在整個國家發展戰略的高度上，由中央政府來引導支持甚至來支撐的一個合作體系。香港與深圳共同打造國際大都會，實現人員、資金、貨物、服務的自由流動，皆需要國家給予有別於內地城市的特殊政策，主要有三方面的權力：一是由中央政府賦予廣東部分經濟管理許可權，包括一些審批權，以及降低CEPA服務業的門檻，以吸引香港服務業盡快北上；二是給予廣東創新方面的試驗權，包括新的金融業務和新的金融活動形式等；三是給予廣東社會管理許可權，允許香港非政府組織在廣東建立分支機搆，進行社會活動，如慈善活動等，從民間的角度及形式，促進三地社會領域的融合。
國家「十一五」規劃首次將香港列入其內，提出支持香港發展金融、物流、旅遊、資訊等服務業，保持香港的國際金融、貿易、航運等中心地位，標誌著中央已經開始從戰略規劃和制度安排層面考慮香港的長遠發展問題。最近，中央決定直接出資50億元投入港珠澳大橋項目建設，不僅體現了對港珠澳大橋項目的支持，而且清楚表明中央充分肯定粵港澳合作的必要性和重要性，並希望以港珠澳大橋作為龍頭項目，帶動粵港澳新一輪的合作，以加強區域經濟融合，將大珠三角打造成具有國際競爭力的區域經濟體。粵港澳及港深政府有必要共同研究編制《構建深港創新圈打造港深為中心的珠三角國際大都會目標藍圖》，並向中央申請將建設港深為中心的珠三角國際大都會納入國家「十二五」規劃，上升到國家戰略的高度，使得中央政府從國家發展的戰略全局給予港深共建珠三角國際大都會以明確的規劃定位，制訂有針對性的區域政策，支持將港深為中心的珠三角國際大都會打造為中國首個超級國際大都會，使之真正成為充分體現「一國兩制」成功實踐和「改革開放」深化發展的國際大都會。
結語
古人云：不謀萬世者，不足以謀一時；不謀天下者，不足以謀一地。現在的粵港澳及港深之間的合作正面臨新的形勢，醞釀新的突破，需要我們有振興民族的大智慧和面向全球的大視野，為粵港澳及港深兩地共同繁榮發展謀劃更大的發展空間，設定更長遠的戰略目標和更具體的實施步驟。
走在歷史前面的人，需要開拓創新精神。構建港深為中心的珠三角國際大都會作為一項開創性的事業，需要知難而進、迎難而進。近來，本人堅持不斷探討和論證構建港深為中心的珠三角國際大都會的重大意義和現實需要，目的就是促使更多的人和社會各界一起推動並加快構建港深為中心的珠三角國際大都會，使構建港深為中心的珠三角國際大都會的歷史進程邁開步，不停步，不走彎路回頭路，解放思想創新路。（文章）
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