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香港文匯報訊（記者 海巖 北京報道）中華民營企業聯合會原會長保育鈞向本報表示，高負債使得鐵道部不得不求助於民間資本，但由於在現行體制下，鐵路領域特別是鐵路建設投資，投入大，周期長，回報低，民資亦無控制權，最終獲得盈利也很難，因此民資參與鐵路建設的熱情也許並不高。
保育鈞稱，內地鐵路建設資金的募集主要依靠國家資金、政府發債和銀行貸款。2011年鐵道部全年虧損，僅還本付息需1,800億元。至今年3月31日，鐵道部總負債為人民幣24,298億元，負債率升至60.62%，銀行貸款也逼近15%的集中度紅線，繼續發債或貸款都難以為繼。
此前，偶有民間資本投資鐵路的案例，但總體上回報並不好。最早民資參建的衢常鐵路曾被稱為「開了全國的先河」，但由於鐵路部門強勢爭奪控制權，在通車前兩個月，民營資本黯然退出；京滬高鐵2,209億元的投資盛宴，僅有一家民企參與分羹。
有不願透露姓名專家指出，民間資本的投資目標是獲利。但鐵路建設非常特殊，前期投入資金量大，平均投資回收期長，並非理想的投資標的。另外，民間資本的逐利性培養了其對投資標的盈利預期的精準把握和嚴格的風控意識，這恰恰是政企不分的鐵路部門所缺乏的。
涉及更深層次改革
專家還認為，除了資本回報，體制風險和政策風險也是民間資本的主要顧慮。早有評論稱「鐵路部門集路網壟斷者、主導運輸商、價格制定者、運行總調度、行業管制者和行政性執法者多重角色於一身，政企不分和壟斷形象已經根深蒂固。」在這種體制下，民間資本進入，股權小很難有話語權、決策權；而且鐵路行業中的運輸調度指揮權和定價權依然牢牢掌握在鐵道部手中，民資的運營地位相當尷尬。沒有鐵道部的體制改革，沒有控制權、運營權、調度權的公平分配和財務票務的合理核算，民營資本在高鐵這場大戲中就只能做個臨時演員，高調進入、黯然離場難免反覆上演。
北京交通大學教授趙堅指出，國家對鐵路價格嚴格控制，且鐵路要承擔很多公益性運輸，如農產品運輸，若票價不變，成本又上揚，沒有獲利，民營資本難以進入。鐵道部統一調度指揮鐵路發車班次，也會使民營資本有很多不確定性。從鐵路清算體制來說，路線不同，運量不同，成本就不同，這也是民間資本進入的障礙。另外，鐵路可獲利項目非常少，除了煤運專線。因此鐵道部想引進民間資本，這並非投融資體制問題，而是涉及很多更深層次的改革。
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