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■8艘拖輪共同拖運沉管。 香港文匯報記者張廣珍 攝
香港文匯報訊（記者 張廣珍 珠海報道）港珠澳大橋建設迎來歷史時刻。昨日下午，港珠澳大橋海底隧道首節沉管由8艘拖輪，總馬力超過4萬匹，猶如「八抬大轎」般一路拖運至西人工島島頭附近，將與西人工島現澆築段在海平面下13米深處進行對接，大概於72小時後完成沉放安裝，至此耗時3年、技術難度可與神九與天宮一號「飛天之吻」相提並論的港珠澳大橋深海沉管對接正式拉開序幕。
精密工程喻「深海之吻」
港珠澳大橋主體工程採用橋隧組合方式，其中海底沉管隧道長5,664米，是目前世界綜合難度最大沉管隧道，由33節鋼筋混凝土結構的沉管拼接而成，每個標準管節長180米，重約7.4萬噸，比航母遼寧艦還重，因此也被稱為「沒有動力的航空母艦」。這33節沉管首先依次在位於珠海桂山島的沉管預製廠進行預製，再浮運至外海對接，共需對接33次，耗時3年，堪稱一場「馬拉松賽跑」。這些「航母級」的沉管將在海底實現精密的無人對接，被工程師形容為「深海之吻」。
昨日下午2時許，位於珠海桂山島的沉管預製廠的出塢口，海風陣陣，海面闊藍而不太平靜，一場蔚為壯觀的海上船組編隊徐徐展開作業。大橋首節「航母級」沉管已被兩艘類似於門字造型的沉管安裝船——津安2、津安3鎖定，前後左右各被2艘拖輪由粗纜繩牽住，猶如八抬大轎一般，拖運約12.6km，將在今日凌晨1時許至西人工島島頭附近，與西人工島現澆築段在海平面下13米深處進行無人對接。
天氣海況成施工關鍵
港珠澳大橋沉管隧道是中國首條外海隧道，其施工作業受海況影響較大。島隧項目部總工辦高紀兵表示，沉管在海上拖運過程中，受能見度、流速、波浪、風等多種因素影響，又需選擇連續三天天氣適合運送，因此選擇拖運的時機比較難。據悉，為準確預報天氣，島隧項目部斥資3,000萬元（人民幣，下同），與國家海洋局海洋環境預報中心以及中國科學院南海研究所合作，於2012年1月開始做天氣預報。根據數據測算，平均一個月可安裝一節沉管，但6月至10月為颱風季節，4個月期間只有一次或兩次的適合時機，一年共可沉放安裝10節沉管。
此外，每節標準沉管長達180米，重7.4萬噸，造價逾億元，在運輸過程中，航跡偏差導致的擱淺或碰撞對沉管都是破壞性的。為此，島隧項目部在正式浮運安裝之前，已做長達2年多的籌備和4次沉管浮運系統演練，並專門打造安裝設備如沉管安裝船等。
對接難度媲美神九天宮一號
沉管隧道海上安裝簡單可分為三步：沉管出塢、沉管浮運和沉管沉放對接。島隧項目部副總經理羅冬表示，整個過程中最難的還是沉管的沉放對接，33節沉管需在海平面下13米至44米不等深處實現精密的無人對接，其誤差又以厘米計算，其技術難度可與神九與天宮一號「飛天之吻」相提並論。據悉，沉管在深海實現無人對接都是借助深水無人沉放對接系統，其由遙控壓載系統、精確聲納測控系統、數控拉合系統和數字化集成控制系統組成，這些系統分別與日本、挪威、德國、法國和瑞士等國公司合作研發，前三者是水下的定位系統，由數字化集成控制系統來控制。
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