■廣深港高鐵西九龍總站車站主體結構工程正如火如荼地進行。 網上圖片10年來，經深圳灣口岸的出入境旅客、出入境車輛不斷上升，「一地兩檢」優勢益發突顯，深受旅客好評。趙鵬林指出，深圳灣口岸最初有多個建設方案，最後決定將港方口岸放在深圳一側，是聽取了港方的意見。他強調，口岸項目需要雙方合作才能完成，最重要的是雙方高度信任。
開通十年 旅客讚好
深圳灣口岸開通10年來，旅檢方面，日均旅客流量從開通初期的3萬人次增長到現在的12萬人次，高峰期甚至達到16.5萬人次；日均客運車流量從開通初期的約4千輛次增長到現在的逾9千輛次。旅檢大廳和客運車道節假日常態高峰，遇到重要假期更是經常「爆棚」。
「在不同法律框架下，深圳灣口岸為過境旅客提供高水平服務，看到那些拖兒帶女和攜帶行李的人可以較輕鬆的過關，我覺得當年中央政府及深港雙方為『一地兩檢』作出的努力都是值得的。」趙鵬林說，深圳灣口岸「一地兩檢」的方式，開通後得到了來往旅客的好評。
港關設深 港方提出
港方口岸最終設在深圳一側，香港提出的理由是深圳灣大橋香港一側土地徵收困難，希望深圳提供一塊土地建設港方口岸。深圳方面考慮盡快加強與香港的聯繫，緩解其他口岸的通關壓力，方便兩地民眾往來，同意了香港的意見。這個方案的一大優點是縮短了兩個口岸之間長達5公里的中間地帶，大大降低了旅客在跨海大橋上發生意外的風險。
在施工時期，深港就兩地銜接、法律制度層面作了很好協商。趙鵬林舉例，香港方面開車左側和右側行車不同，口岸方面就設計了車輛轉換線，解決了問題；在西部通道適用兩地法律的問題上，深港協商決定，橋面用虛擬隧道的方法，大橋適用香港法律，海域則適用深圳法律。
標準差異 同心協商
「一地兩檢」的模式由香港政府出資，委託深圳政府按照香港標準建設港方口岸。他回憶，無論是在工程建設階段還是在制度建設階段，給雙方的工程、行政、法律人員帶來的挑戰極大。為了增進大家對對方制度的了解，消除誤會，雙方曾經以國家瀝青混凝土的工業標準為例，從編制依據、編制過程到修改過程，追根溯源，同時對照英國工業標準，讓香港同事了解國家工業規範編制的科學、民主和嚴謹，最終大家在事實面前取得了一致。
「這個案例後，雙方互信了，許多事情都容易辦了。」 趙鵬林表示，「像口岸這種需要雙方合作才能完成的項目，最重要的是雙方要高度信任，而信任只有在實踐過程中建立起來。」