●李潔特斯拉自2020年6月市值首次超過傳統汽車龍頭豐田之後，就一騎絕塵穩居全球車企市值首位，目前市值相當於4個豐田汽車、13個通用汽車。2019年年末蔚來企業的股價僅4.02美元，如今市值達千億美元，漲幅超1400%；宣布新融資計劃卻未有交付一輛車的恒大汽車也估價飆升，成為港股市場市值僅次於比亞迪的第二大車企。
不過，新能源車在市場上與燃油車仍有很大差距。據全國乘用車市場信息聯席會2020年12月的報告，當月全國乘用車銷售228.8萬輛中僅20.6萬輛新能源汽車，佔比不足10%。而且這些造車新勢力企業與傳統車企即便在新能源汽車產銷差距也很大：2020年蔚來交付43,728輛、理想ONE交付32,624輛、小鵬交付27,041輛；而上汽集團賣出的新能源汽車是32萬輛，廣汽集團是7.67萬輛。
造車新勢力企業利潤率也大多不高：去年第二季度蔚來汽車以8.4%的毛利率首次實現毛利率由負轉正；去年第三季度，小鵬汽車以4.6%的毛利率首次實現毛利率由負轉正。
以科技公司來定義估值
銷量不足老牌車企的1%，市值卻是對方數倍，帶有互聯科技基因的新能源車企為何受資本熱捧？上海交通大學高級金融學院研究員李潔認為，傳統燃油車的核心在於發動機、變速箱、底盤等傳統機械部件的研發和調校上，軟件投入不多；而新能源車最大的價值在軟件上，通過軟件算法控制汽車。傳統燃油車是用機械定義汽車，新能源汽車則是用軟件定義汽車，更像一個長得像汽車的智能機器人，用科技公司來定義估值，與科技公司一樣是靠軟件和生態來賺錢，而不是靠硬件和固定資產賺錢。李潔還認為，新能源汽車是一個技術密集型、人才密集型，更是一個資金密集型的產業，要短期內通過自己的銷售實現現金流不太可能，只有通過融資才能實現。當前全球量化寬鬆、股市流動性充裕，新能源車行業估值有泡沫，但也是合理的，長遠看其估值基礎還是要看稅後盈利。
「碳中和」促車企重新洗牌
「有關方面預計2030年中國電動汽車產銷將達到1,500萬輛、保有量8,000萬輛，不同級別的自動駕駛覆蓋率將達到70%。」產業專家、國務院發展研究中心原副主任陳清泰認為，如果這個預測變成現實，會涉及到能源結構調整、智能電網建設、交通基礎設施升級、新一代移動通信的支持、產業鏈的調整改造、標準法規的建立以及就業崗位的轉移等等，是一場波瀾壯闊的工業革命。每一個方面都是周期較長、牽動全社會的巨大系統工程。
另外，發展新能源車是實現全球碳中和目標的重要力量。資本市場對新能源汽車的認同，也表明汽車產業進入了大變革時期，汽車企業的市場地位正在重新洗牌，並給後起者提供了機會。
行業規模天花板難以突破
但業內抨擊新能源車企估值泡沫的聲音也很多。長江商學院教授劉勁認為，傳統車企每年的汽車銷量都在600萬到1,000萬輛車之間，毛利一般在15%至20%，淨利平均3%左右。而特拉斯2020年首度盈利是靠賣掉碳排放指標實現。劉勁認為，由於汽車行業的增長和人均收入增長息息相關，而人均收入增長很難突破3%，全球汽車行業規模是有限的，每年大概9,000萬輛車，銷售額約2萬億美元，年增長速度約3%。「如果維持目前的市場架構，淨利潤率是3%，那麼就只能支撐1萬億美元左右車企的市值。」隨着傳統車企轉型，造車新勢力車企可能很快會感到競爭壓力而失去市場份額，進而刺破行業泡沫，「目前看來，最多一到兩年時間吧。」