內地新能源汽車起初依靠財政補貼發展，多年來，補貼猶如「指揮棒」，企業多圍繞補貼標準設計產品，並將大量產品銷售給出行平台等B端市場，沒有真正走入個人消費。與此同時，大城市汽車限購政策，以及政府要求的公共交通電動化等也促進新能源汽車銷售。但從去年下半年開始，新能源汽車個人消費佔比大幅提升到70%左右，兩年前這一比例僅為20%，非限購城市購買比重達到60%。這意味着，消費者對新能源汽車的接受度越來越高。
2022年是新能源企業補貼政策完全取消的最後期限，今年補貼力度在2020年基礎上退坡20%。「隨着國家對新能源汽車財政補貼逐年退坡，新能源汽車產業從政府補貼驅動向市場驅動轉變趨勢已現。」崔東樹說，去年高低兩端電動車均出現熱銷狀態，最熱車型在補貼範圍之外。以五菱MINI EV為例，按照現行補貼標準，該車型無法取得補貼，它最高續航170公里，而補貼門檻起步是300公里；特斯拉Model 3最初售價高於30萬元人民幣，也不在補貼範圍內。它們的熱銷，反映出市場確實存在需求。
此外，目前內地實行汽車企業新能源積分政策，生產燃油車越多，產生的負積分越多，企業需要生產相應分值的新能源汽車、或者從其他新能源積分富餘企業購買。新能源積分也可用於抵償平均油耗負積分。崔東樹認為，這一政策正在替代政策補貼，為小型新能源企業帶來利潤空間，支持其發展和推出新產品。
電池技術瓶頸未突破
但新能源汽車發展的技術瓶頸仍有待突破。崔東樹指出，包括無法徹底消除充電自燃的可能性，無法解決快速充電問題，而目前鋰離子電池的能量密度也發展到瓶頸，核電池、石墨烯電池技術尚未成熟。「此外新能源汽車所謂的環保也是偽命題。中國電力70%為火力發電，水電、風力、光伏發電比例很低，新能源汽車使用的電能本身就不是綠色能源。」 ●記者 海巖