|
田北俊 自由黨主席
巴士公司提供的「轉乘優惠」，成效似乎不錯，但如細看「受惠」人數，便可知所謂「轉乘優惠」並不吸引。我認為運輸署及巴士公司應向公眾交代過去「轉乘計劃」的成效，同時需盡快在較為倚賴巴士服務的偏遠地區，推行有實效的「轉乘優惠」，既可減輕乘客負擔，又能令巴士公司吸納更多客量，絕對是一個皆大歡喜的方案。
香港近來的通脹持續飆升，基層市民無不面對極大的經濟壓力，而昂貴的交通費用更是基層市民一項相當沉重的開支，尤其是對居於新界東及新界西等偏遠地區的居民來說，外出市區工作的交通費用每月動輒過千元，其負擔之重，可想而知。
事實上，政府往往基於有效運用道路原則，及考慮到客量和成本問題，要求許多巴士路線都盡量避免重疊及不會在區內各屋邨均設有直接往返市區的巴士線，故乘客往往需要轉乘多一程巴士才可到達目的地，要是沒有轉乘優惠，居民便要負擔多一重巴士票價，負擔也就重上加重。
雖然數年前經濟低迷時，巴士公司推出大量「轉乘優惠」路線，以回應社會要求減價的訴求，但巴士公司最近卻被質疑，一直以來所推出的「轉乘優惠」，原來是「掛羊頭賣狗肉」，實際上對乘客沒有甚麼大作用。
「轉乘優惠」名不副實
據報道，運輸署資料顯示，轉乘計劃自零一至零二年開始推出，截至零七年底，本港巴士公司共提供二百二十八組巴士「轉乘優惠」，覆蓋約四百條路線，約佔全港七成，表面看來，成效似乎相當不錯，但如細看實際「受惠」人數，便可知道所謂的「轉乘優惠」並不吸引，是巴士公司的「數字遊戲」。
例如，目前巴士轉乘計劃的乘客，每日只有約十二萬人次，僅佔全港每日巴士乘客不到百分之三，而港島區二十八個轉乘組合中，三個「轉乘優惠」路線組合的使用率更只有「零」，即沒有人使用，而七個組合的每日使用人次則少於十人，而乏人問津的原因，是「優惠」設計存在先天問題。像市民在華富邨乘搭有「轉乘優惠」的巴士線組合到灣仔，「優惠」後的實際車資為五元五角或六元一角，但原來華富邨本身卻另有一條更快更直接往灣仔的巴士線，車費只是四元七角，試問有誰會去享受巴士公司的所謂「轉乘優惠」呢？
仿傚城隧轉乘方案 回饋乘客
故我認為運輸署及巴士公司應向公眾交代過去推行「轉乘計劃」的成效，及進一步予以改善，而非只是虛應了事。同時亦需盡快在較為倚賴巴士服務的偏遠地區，推行有實效的「轉乘優惠」。
以我所屬的新界東選區為例，其實也不乏收費不公平的「轉乘」計劃。像現時行駛大埔至港島中環，經東隧的巴士路線307號，其去程並不經過銅鑼灣，故部分乘客需在東隧口轉車站，轉乘其他過海巴士往銅鑼灣，但卻要加收四元四角轉車費用，結果往途程較短地區的車費，比往更遠程的中環要昂貴，道理上完全說不過去。此外，沙田區內幾條經大老山隧道的過海巴士線，更不提供任何「轉乘優惠」，令居於沙田區的居民要付上額外車資才可轉乘過海巴士，非但要多付車資，也變相減少了市民選用這些過海巴士線的意慾，未能做到善用資源。
所以，我認為在大老山隧道及東隧的轉車站，可仿傚城隧的轉乘方案，為過海線巴士提供類似的「轉乘優惠」。即若在大隧口轉乘過海巴士，可免除去程第一程或回程時第二程車費；至於在東隧口轉車，則可豁免轉乘同等過海巴士車資的第二程路線收費，或補回較貴車資差額即可轉乘。這樣的「轉乘優惠」，不但可減輕新界東居民的車費負擔，巴士公司更可以吸納更多新客源，提高與鐵路的競爭能力，而路面的負荷亦得以紓緩，對居民及巴士公司，以至整個社會，都是有利無弊的。
所以，我已向運輸署及巴士公司反映了有關意見，希望巴士公司不要以油價高企，成本上升等理由，便不去為乘客提供更多及更有實效的「轉乘優惠」，因為如能提供適當的「轉乘優惠」方案，既可減輕乘客負擔，又能令巴士公司吸納更多客量，絕對是一個皆大歡喜的方案。（文匯論壇）
|
