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張志剛 資深評論員
港珠澳大橋興建，將珠江東岸直接跟香港連在一起，除了貨物往還更便捷外，專業和管理人才的流動更是重要，有了這條大橋，可促使更多高級行政人員商談業務時更加方便，自然令到他們更熱衷發掘商機，推動經濟發展。
港珠澳大橋正式拍板動工興建。其實在七月二十二日廣東省委書記汪洋接見香港媒體代表團，被問到港珠澳大橋何時落實時，汪洋書記當時除了表示項目正由發改委研究之外，更表示中央政府會扮演更重要的角色，結果在兩周之後，粵港澳大橋的項目就正式落實。
大橋之議，其實早在九○年提出。但當時香港尚未回歸，且受政制爭議所困擾。而英國在撤離之前，只集中精神在其玫瑰園計劃，對於粵港的整體發展的規劃，根本沒有上過日程表。
及至九七回歸之後，特區政府有鑑於香港經濟下滑，於是再度提出港珠澳大橋計劃，該計劃涉及層面既深且廣，當然不是可以在短期內解決，但問題的根本，就是最初所提議的營運模式，是把大橋當作單獨的項目來考慮，希望借助商界的參與，以私人營運來融資和經營，在若干年期之後再交回政府。
經濟形勢丕變 大橋一波三折
當時特區政府的構思，希望這條大橋的動工，有對香港經濟產生「沖喜」的作用，最重要的考慮，是希望可以鞏固香港的貨櫃出口行業，把珠江西面的貨物經大橋運港出口，所以貨運是其中一個主要的流量計算。
但在項目的研究期間，整個地區的客觀形勢己產生變化。廣東不斷推動產業轉移，而且銳意發展高增值行業和服務業，在珠江三角洲植根多年的港商面對外移的壓力，如果數萬家港商移到其它省份，又或者被迫停業，他們對香港出口設施的需求將會減低，港口貨運行業和生產基地是息息相關，當廣東省的生產基地出現結構性的變化時，用於連繫生產基地和貨運中心的大橋的作用也自然會被重新評估。
與此同時，大橋的造價不斷上升，如果由商業集團以獨立營運模式來經營，大橋收費必須起碼可支付利息，折舊維修和合理利潤，那麼大橋每年收益便要在一百億左右，全部分攤在使用的車輛之上，令到收費非常高昂，直接令到流量減少，流量和收費無法取得一個有利可圖的組合，那項目自然經過多年而毫無寸進。
大橋今次落實的模式，幾乎是唯一可行的模式，三地通過注資，可以令到向外借貸數目減少，而大橋已變成了一個地區性的基礎建設項目，著眼點是整個地區的經濟發展，而不是大橋獨立的營運賬目，而隨著融資數目減低，利息支出減少，而項目也不一定要求收取利潤，大橋的收費，只須要考慮部分成本的利息支出、維修、營運和折舊，那就令到流量和價格可以成為合理的組合，而在收費定在相對低的水平下，對周邊地區的生產工廠仍有一定的吸引力。
貨運更便捷 人才流動更緊密
汪洋接任廣東省委書記之後，立即提出思想解放，用香港的語言，就是以新思維來思考老問題，重新規劃港珠澳大橋的營運模式就是一例。更重要的是，在地區經濟發展上，汪洋提出粵港澳經濟區的結合。據稱在汪洋提出這個概念之後，溫家寶總理表示值得深入探討。在粵港澳經濟區的概念下，這個連貫粵港澳三地的大橋，就不再是規劃把貨櫃由內地拉到香港再吊落貨櫃船出口的連接工具，而是把三地的經濟實際互動運作連成一氣，比貨物流動更重要的是三地的商業專才可以方便自由往來流動。
港大的一位教授Michael Enright是大橋的積極鼓吹者，他曾比較過珠江東部和西部三十年來的發展歷程。改革開放前，珠江東西兩岸的經濟力量大致相若，但改革開放三十年過去，珠江兩岸的發展出現很大的距離，其中最決定性的因素，就是珠江東岸是直接跟香港連接在一起，除了貨物往還便捷之外，專業和管理人才的流動更是重要。Mr Enright曾在一個研討會上很實在地指出，珠西雖然有水路交通連接，但水陸兩路就是不一樣，他當時就說過一句話：「高級行政人員是坐×××房車，而不是坐小輪去談生意的，當那些決策者在商談業務時已感到不方便，就不會熱衷發掘商機。」
有了這條大橋連接，就可以把在商業決策者心目中覺得遙遠的地方拉近許多許多！（文匯論壇）
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