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陳曉鳳
2010年，中國成為世界第一汽車消費大國。汽車，這個「改變世界的機器」，也成為改變無數中國人命運的魔方。
汽車基地 高官搖籃
或許沒有一個行業像汽車業那樣成為政府高官成長的搖籃。汽車業嚴密的生產組織，與政府機構千絲萬縷的聯繫，成為孕育領導人才的孵化器。前國家主席江澤民、前國務院副總理李嵐清，都出身長春一汽；現任中共吉林省委常委的竺延風，曾是一汽騰飛時期的少帥，他接過一汽總裁接力棒時不過38歲，以年輕英俊及儒雅風度曾傾倒無數車迷；現任工信部副部長的苗圩，曾是東風汽車集團總裁，後來擔任過武漢市委書記、湖北省委常委等職。地方汽車國企掌門人也多具有官員背景，有着支配優質資源發展汽車的能量。
民企與國企的博弈舞台
儘管大型汽車國企的壟斷位置難以撼動，但中國汽車業依然是民企與國企博弈的精彩舞台。中國汽車業民企都有着艱辛卓絕的成長史，生存下來的是極少數。汽車有着軍需、御用物資的背景文化，所以行業管理曾實行嚴格的目錄制。當中國民企造的鞋子已走遍世界時，民企造汽車卻多以血本無歸告終，因為上不了「戶口」。審批目錄，成為權力尋租的溫床。
「跑部」失敗者成了草莽英雄。大街上跑的民營汽車品牌，從吉利到比亞迪汽車，無不是以「先生孩子再報戶口」方式面世的。為了造車，草根造車族們招數用盡，最簡單的是「借殼上市」，既從國企買名下無車的目錄，「套牌」這一行話就來源於汽車業。不守規則者勝，曾是汽車業半公開的秘訣。
如今，以百姓車起家的吉利，實力強到能成功收購世界名牌沃爾沃；曾因目錄延誤市場時機的比亞迪，成為股神巴菲特樂觀投資的中國電動車業先驅，比亞迪電動轎車的上市，標誌着中國電動轎車市場化的開端。賺錢，對這些汽車民營老闆來說，已經沒有太大意義，以汽車平台充分展示才能，才是拚搏目的。
10年前，在北京國貿一次汽車峰會上，有「大嘴」之稱的吉利總裁李書福口出狂言，說美國三大車廠早晚會倒台。那時上海通用等合資車企總裁都對他不屑一顧；10年後，此預言卻不幸差點言中。當合資車充當國產品牌其血統屢受質疑時，吉利比亞迪與奇瑞，卻成為汽車業最純粹的中國品牌。
吉利與比亞迪裡集聚了中國汽車業的頂尖人才，吉利更像是一塊強力吸納人才的海綿，總部的專家樓裡集聚着眾多中國大汽車企業的技術精英，組成了個強大的智囊團，負責沃樂沃項目的，就是原北京奔馳年富力強的總裁。能放手幹事業之外，吉利給出的高薪，也是汽車國企遠比不上的。
與整車相比，中國汽車零部件業的民進國退之路更精彩。在經濟環境更寬鬆的江浙，靠造汽車零部件富起來的村子比比皆是，千萬元戶在那兒也早已不希罕。造汽車萬向節出身的魯冠球，被媒體譽為中國民營企業家的長青樹。他30多年前從一家小鐵匠舖幹起，把萬向集團發展為橫跨汽車零部件、金融、有機農業的跨國集團，也成為全球汽車萬向節行業的領軍者。現在，魯冠球依舊天天去簡樸的辦公室晨讀。他說，即使他這輩子沒有造汽車，他的兒子也會造的。
或許，每個男人心裡都藏着一個不同的汽車夢。有人看到仕途發達的陽光路，有人看到挑戰力量與智慧的輝煌平台。
消費的巨人 品牌的侏儒
中國是製造與消費汽車的大國，卻是品牌的侏儒。汽車業集聚着工程技術界的頂尖人才，自主創新卻是雷聲大雨點小。中國大街上跑的汽車90%以上是洋血統，車市上演繹着「八國聯軍」混戰。
與克來斯勒合資的北京吉普，是中國汽車業第一個合資企業，曾被當成引進西方先進技術與管理的先鋒，20年後卻黯然收場。不僅寫入合同開發的自主品牌BJ212二代車沒能量產，引進的合資品牌Jeep市場表現也是曇花一現。
隨後的合資汽車企業走了北京吉普的老路，開發自主品牌基本是水中月鏡中花。
汽車列強在中國爭奪世界車市最後一塊大蛋糕。德國人以嚴謹加運氣取得了耀眼戰果，桑塔納在中國創造了長壽品牌的銷售奇跡，南北大眾的汽車已經跑遍大江南北。日本人不甘示弱，短短幾年日系車就奪走了千千萬萬的德系車客戶。體驗過銳志駕駛系統的，就不再崇拜帕薩特。美國「三大」中的強者通用與福特，雖然竭盡公關與服務手段，也拚不過日系車絲絲入扣的人性化設計。以迎合中國式虛榮衝入中國車市的韓國車，品牌力量感召力遠在豐田之下。近來豐田的失足，讓在華拚搏的眾合資者皆大歡喜。
洋品牌在華的超國民待遇，與行業管理部門對民營汽車業的限制形成鮮明對比。與此相對的是，洋品牌的在華美譽度節節上升，國產品牌價值在低端徘徊。中國年輕一代成為赤裸裸的國外名牌崇拜者，只要有相當實力，中國消費者買車首選都是洋品牌。從政府公務車到民企老闆，也都要開奧迪、別克而不是吉利，認為那才氣派。只有生活低調的知識分子、小本經營的個體戶、剛工作的年輕人，才會開吉利、比亞迪、奇瑞等國產品牌汽車。
媒體掘金戰
汽車給中國媒體帶來了巨大的機會。
20年前，隨着汽車進入家庭的步子，傳統媒體紛紛開設了汽車版，汽車廣告成為創收肥肉。從整車到零部件，從潤滑油到汽車裝飾用品，綿長的產業鏈讓汽車類廣告範圍無比廣闊。汽車專業報刊的廣告部，從卑微的配角搖身變為核心部門。
為了與同行搶廣告，曖昧不清的「軟文」在汽車版隨處可見，媒體策劃的各類車型評選活動把企業累得半死，目的就是創收。汽車峰會，往往成為創收最佳渠道。新聞獨立經常被汽車媒體人當成迂腐，不管黑與白，賺錢才是硬道理。
汽車記者成為先富一族。他們成為中國首批有車族，出席高檔宴會，新聞發佈會，跑會記者的紅包數額有時超過工資。建立記者關係網，是跨國汽車公司駐京辦的要事。最漂亮的公關，就是出資組織記者出國參加國際車展，免費出國旅遊後，多大牌的記者也只能說好話。國內汽車企業更要刻意與媒體保持好關係，不小心讓一篇負面報道出籠，就可能少賣成千上萬輛汽車。
與記者得到好處相比，媒體得到的更多，一個整版的汽車廣告，動輒就是幾萬元、十幾萬元，誰都不會得罪這樣的廣告大戶。汽車版的掘金潛力，開發了中國媒體的商業精神，讓曾是窮小子的記者買上了別墅，讓不甘平庸的編輯變成汽車雜誌全資出版人。中國期刊的民營化潮流，就是報攤上五花八門的汽車雜誌引領的。
值得一提的是，獨立汽車諮詢師這個行當，從業人往往來自國字頭諮詢公司，與媒體的勢利相比，由汽車引發的廣闊話語平台，催生了非官方代言人身份的諮詢師。
被汽車改變的城市
房地產的興旺，也要歸功於汽車。造汽車是提升GDP的法寶，有汽車基地的城市，汽車企業無不是稅收大戶。早在賣地生財之前，官員就在造車生財了。為了讓城市跑更多的汽車，就開始大規模城市改造，從城中心拆起，把千萬戶居民院落變成道路。路愈來愈寬，拆遷戶愈來愈多，給房地業產提供了源源不斷的客戶。汽車的普及，讓住遠郊的人也能每天趕到市中心上班，汽車真正成為生活必需品。城市愈來愈大，被汽車尾氣與水泥建築包圍，這是房地產與汽車業共同的功勞。
汽車捲起的風雲，改變了中國社會。
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