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香港機管局將於本月底完成興建第3條跑道的可行性研究報告，當局將於明年上半年諮詢公眾。香港國際機場的2條跑道2017年便會飽和，加上鄰近地區亦加緊擴建跑道，因此港府應加快和精簡諮詢和決策程序，盡快建機場第三條跑道，以維護香港國際航空樞紐地位。
香港集思會屬下機場專題小組的研究報告指出，機場現有的2條跑道使用量已達93%，即使採取提升客貨運能力的措施，最多只能撐至2016年，2017年2條跑道便會飽和。加建一條跑道需時10年，即使港府明年開展新跑道工程，最快也要2021年才能使用，換句話說，2017年跑道飽和後，香港機場有4年時間要面對超負荷。問題的嚴重性在於，香港基建工程曠日持久，向來為人詬病，當內地和周邊地區的基本建設熱火朝天，機場、鐵路、公路、港口、橋樑、大學城、賭場等，都以較短建設周期高速落成的時候，香港卻進入了基建發展的緩慢期。
國際空運需求急增，香港鄰近地區的機場已部署增建跑道，例如深圳寶安機場及廣州白雲機場的航點覆蓋率增幅已超越香港，2間國際性速遞公司也分別於深圳及廣州設立亞太區轉運中心。若香港在建設機場第三條跑道方面仍然採取慢吞吞的作風，香港的客貨運優勢會消失，無法與鄰近地區的機場競爭，亞洲國際航空樞紐地位可能喪失。
香港的競爭來自四方八面，金融業有上海，旅遊業有海南島，物流中心有廣州及深圳鹽田港，就連航空業也有來自深圳及廣州的競爭。香港的基建進度落後，除了決策程序複雜外，官場的「不做不錯，多做多錯」風氣，亦拖慢了基建發展，已經批准的項目，如果有人反對，當局往往退縮，押後不做。香港每年290億元的按年工程開支，就曾多年都無法用完。
興建新跑道是擴展航空網絡連接性的重要策略，新跑道能提高機場的航空網絡連接性。外國資料顯示，當航空網絡連接性增加10%，可為香港帶來1.6%投資額及1.3%生產力，並為本地生產總值帶來1.9%增長。可見，興建新跑道不是「大白象」工程，對香港未來發展起關鍵作用。香港應堅持行政主導，盡快簡化工程的前期審批及諮詢工作，及早興建機場第三條跑道。
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