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香港文匯報訊（記者 羅敬文）港府宣布下月22日起，優化空域管理，在珠三角空域新增「空管移交點」，供飛越香港空域往深圳的航班使用。每日將分流10多班航機到新移交點，佔整體約18%，疏導空域擠塞問題，長遠可配合香港加建第3條跑道的需要。民航處表示，優化空域管理後，有利區域航班增長，但不能取代新建跑道方案。
珠三角空域擠塞問題獲初步解決。國家民航局、香港民航處與澳門民航局自2004年起，就優化空域管理召開15次會議，並於昨日宣布，由下月22日起，優化珠三角空域安排，在香港與廣州兩個飛行情報區之間，增設1個「空管移交點」，供飛越香港空域到深圳的航班使用，疏導目前僅2個「空管移交點」的流量。
紓流量壓力 利持續發展
珠三角空域現時採用「兩入一出」管理辦法，即有2條航道進入內地空域及1條離開內地空域。新增「空管移交點」後，將改為「三入一出」，有助紓緩現有流量壓力。而每天分流約10多班航班到新「空管移交點」，有利區域航空持續發展。目前，往返及途經珠三角空域的香港航班，佔香港機場整體流量23%。
香港民航處處長羅崇文昨日與傳媒茶敘時稱，當香港落實加建第3條跑道時，新移交點可起疏導作用，把前往深圳航班分流。他又指，解放軍在事件上給予很大協助。同時，透過快速模擬系統，模擬2030年加建跑道落成後的空域情況，發現優化後空域可應付每小時102架次、每年約62萬架次的最高升降量。
雙跑道設計 升降受限制
珠三角空域的優化安排，有利區域航班增長。但香港機場跑道不足造成的「樽頸」擠塞問題仍然存在。羅崇文以「隧道論」作比喻，優化空域有如改善港島及九龍區道路網，跑道則有如過海隧道。倘若過海隧道不足，即使道路網得以改善，也無法解決「樽頸」擠塞問題。他表示，香港機場航班升降量受制於雙跑道設計的每小時上限68班，即使改善空域，亦無助提高升降量。
控制碳排放 用生物柴油
對於加建跑道引起社會爭議，羅崇文認為，因涉及巨額公帑及環保問題，需要尋求社會共識。他表示，國際航空業界已達成共識，將於2020年控制碳排放水平，使之不再增加；排放量至2050年，更減至只及2005年一半；並會引入更具能源效益的航機及使用生物柴油。他又稱，過去40年的燃油效率提升約40%，航班噪音亦減40%。
此外，由今年7月1日起，使用M750/B576航路從香港飛越台北飛行情報區往韓國的航班班次，已由原來10分鐘縮短至5分鐘，使該航路容量倍增。民航處表示，將會繼續提升香港飛行情報區內其他航道容量及空域管理效率。國家民航局、香港民航處及澳門民航局，會繼續研究和落實其他優化珠三角空域管理措施。
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