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■舊時的火車頭
位於大埔墟的香港鐵路博物館，是一個非常特別的地方。這裡平時顯得非常安靜，每日隆隆駛過的東鐵線列車，似乎為這裡添上了現實的腳註。無論如何，這是一個見證香港現代化歷程的地方。正是在這裡，中國內地與香港的歷史脈絡，經過鐵路的連結，得以傳承。這裡，真真切切見證了香港的鐵路發展史。 ■文、攝：香港文匯報記者 徐全
根據鐵路博物館的介紹，香港最早的鐵路發展，就是從內地而來的。19世紀末以前，中國鐵路的開發比較緩慢。隨著19世紀的完結，這一切將會改變。清政府當時處於弱勢，為了貿易和政治原因，越來越多外國政府爭相鞏固其在中國廣大地區的權力和影響力，逼使清政府給予特許權，讓他們的公司可以在中國融資，建造和營運鐵路。1898年5月，由怡和公司和香港上海滙豐銀行合資組成的中英銀公司取得特許權建造一段從廣州至香港的鐵路。鐵路分英段與華段。
英段鐵路為單軌，建造成本為每英里約七萬五千英鎊，是當時世界上最昂貴的鐵路之一，而華段由羅湖到廣州的建造成本則為每英里一萬二千五百英鎊。英段鐵路高昂的成本在香港和倫敦惹來不少批評。成本高昂的原因之一，是當時決定沿線預留位置以便日後鋪設雙軌，唯一例外是筆架山隧道，因為在該段建造一條能容納雙軌的隧道，費用相當驚人。時間證明，在可行範圍內預留鋪設雙軌的位置是一個明智的決定。因此，當七十年後鐵路提昇至雙軌時，可節省大量成本，並對鐵路日常營運和沿線業權人的影響減至最小。
英段鐵路在1910年10月1日正式開通。當天應邀出席的嘉賓在下午3時齊集尖沙咀參加慶祝活動，並由署理港督梅軒利爵士主禮。陪同署理港督坐在主禮台上的嘉賓包括代表兩廣總督的魏瀚先生（華段鐵路於一年後，即1911年10月5日通車，由魏瀚出任該公司的總辦）。當日出席嘉賓包括中外人士，人數達幾千人。當時永久總站尚未於九龍興建。靠近九龍天星小輪碼頭的香港九龍碼頭及貨倉有限公司的部分貨倉被租用作為車站，而鐵路本身則佔據了部分的梳士巴利道。署理港督和首任九廣鐵路總經理林賽先生先後致辭。隨著主禮人士和嘉賓登上1號火車，放在路軌上的信號雷管響起來，首航火車便前往羅湖。中國海關人員在終點迎接，並燃放了很多鞭炮。嘉賓離開車卡後，在臨時搭建的車站享用下午茶點隨後沿路軌步行至邊境。火車載著乘客於下午7時返回尖沙咀。日常客運服務於第二天展開。人們爭相欲取得首班車票，約有240名乘客幸運地登上首班車，在下午2時30分出發。
廣州是本港客流重點地區
直至1930年代，從香港出發的旅客多以廣州或更遠的地方為目的地。由於廣州禁賭的壓力日增，一所大型賭場於1931 年在深圳開業，而在此之前深圳是相當荒蕪的。由於當時沒有其它的陸路跨境交通，香港居民要乘搭九鐵前往深圳的賭場。就跨境開賭的不良情況，香港立法局非官守議員至少一次（1934年9月）公開表示關注。中方引入嚴峻的禁賭法例，賭場隨即於1936年9月1日關閉，九鐵的票務收入亦隨即大幅減少。中國抗日戰爭於1937年7月爆發，同年8月18日中方緊急建成一條9英里（14.4公里）的鐵路支線把廣漢線和九鐵連上，以便把主要的戰爭物資從香港快速運往內地。此舉增加了九鐵的貨運收入。
但此情況沒有維持很久。由1937年10月開始華段鐵路經常受到轟炸，但大多數的襲擊沒有造成嚴重的破壞。1938年10月12日，日軍登陸大亞灣，並分成兩支部隊向內陸推進；其中一支北上攻陷廣州。另一支向西移動，在香港以北約15英里將九廣鐵路切斷。三年後日軍佔領香港。在日佔時代，鐵路的維修水平下降，尖沙咀火車站鐘樓上的鐘也停頓下來，而大量的鐵路及火車零件都被送進大陸，供當地的日軍使用而損失了。英國於1945年收復香港後，鐵路需要進行大維修，初期由英軍負責，此情況維持至1946年文人政府接管香港後才結束。為了維持適當的服務，1946 年至1947年期間，當局從英國軍部購入12台Austerity級蒸汽火車頭。生活逐漸回復正常，而來往廣州的載客直通車服務亦恢復，但在1949年10月中再度終止，原因是解放軍進駐廣州。直到這個時候，羅湖只不過是一個駐車的地方。按原先協議，華段及英段拖拉列車的火車頭在深圳站進行交接。但往後的三十年，英段的載客列車只能以羅湖為終點，乘客要下車徒步走過跨越邊境河的大橋，才能登上華段的列車，繼續往廣州的旅程。
1950年代，政府決定由柴油機車取代已經老化的蒸汽火車頭。首兩台的柴油機車於1955年9月正式投入服務，並以當時的總督和他太太的名字命名，分別稱為「亞歷山大爵士號」和「慕蓮夫人號」。1956年4月在紅磡車廠內一台蒸汽火車頭的鍋爐發生爆炸，造成六名九鐵員工死亡，更換蒸汽火車頭的計劃變得更加迫切。政府因此迅速訂購更多柴油機車及將其投入服務。至1957年年底，全部的蒸汽火車頭已停止定時行走，只用於拖拉貨卡及在特別情況如節日中使用，直至1962年始為柴油機車全面取代。
香港鐵路步入現代化
雖然香港人口在二次世界大戰期間從160萬下降至1945年的60萬，戰後有大量人潮從內地湧入，1960年代人口已遠超過300萬。舊九龍車站已不能應付需求，候車的人龍在節日期間長達一英里，所以政府決定將九鐵的總站從尖沙咀遷往紅磡。新總站於1975年正式啟用。舊總站所在的位置已重新發展，但鐘樓仍在原址保存下來，讓人緬懷往昔時光。進入1970年代，政府決定把九鐵沿線的小鎮：沙田、大埔、粉嶺和上水發展為新市鎮。原來的規劃是各個新市鎮會成為自給自足的社區。隨後的經濟變化和住房壓力，導致新市鎮從第一天開始已成為近郊的住宅區，許多居住在新市鎮的市民每天都要使用交通工具來往市區。當時九鐵每日只提供18班車的服務，這顯然不能滿足因新市鎮人口迅速膨脹所帶來的大量乘客需求。
基於所述原因，政府決定把九鐵的鐵路網絡擴展和現代化。從1970年代初開始，九鐵進行鋪設雙軌和電氣化的工程，舊有只能容納單軌道的筆架山隧道會由一條全新建造的雙軌隧道取代，同時在何東樓興建一所新的維修廠；沙田站和旺角站會進行重建，以及加設新車站，例如九龍塘、馬場及太和。為了增加收入來補貼鐵路的營運，新建的車站在可能範圍內都會增設商用樓面以供出租。九鐵亦購置全新的電氣化車隊，以提供快捷和可靠的客運服務，紅磡至羅湖的行車時間從原來的70多分鐘減少一半，柴油機車只保留作拖拉貨卡和工程維修車卡之用。
1970年代的後期，隨著大陸開放和深圳特區的開發，過境旅客人數亦急速上升。為了滿足過境需求，羅湖站在1980年代亦進行多項大型改善工程。同時政府也意識到新市鎮的發展逐漸對市區內的公共交通構成壓力，需要盡快解決這問題。政府出資的顧問研究報告《香港集體運輸研究》在1967年發表。報告指出採用加建路面的方法來應付未來交通需求是不切實際的做法，因為這方法涉及大規模的清拆和樓宇拆卸行動。該項由費爾文霍士施偉拔顧問工程公司所作的報告，建議香港興建一個快速運輸系統。
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