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■英國海事專家Pryke,狠批海泰號船長航行技術欠佳。郭兆東 攝
——英海事專家批7宗罪 指按慣例稍右轉可避撞
南丫島海難聆訊第二天傳召的英國海事專家Pryke,力批海泰號違反7項國際海事規則(見表)。報告指船隻若按國際慣例,兩船迎頭相遇時,船長也應大幅向右轉舵,以避免相撞,惟海泰號不但未有減速,更企圖扒頭並向左轉舵,結果引致相撞。報告認為海泰號當時若稍為右轉,已可避免事故,故狠批海泰號船長的航海技術欠佳,其左轉的後果「比甚麼都不做更嚴重」。報告亦指出,涉事船隻的兩位船長均未有保持適當瞭望,理應負上人為責任。 ■香港文匯報記者 郭兆東
南丫島撞船事故調查聆訊昨日繼續,委員會早上分別傳召海事處人員、水警及荷蘭籍雷達專家上庭作供,解釋事發時當局錄得的雷達圖片及片段內容,其後委員會於下午傳召英國海事專家Pryke及呈上其調查報告。
由海事專家Pryke撰寫的調查報告,內容包括多張事發區域的海圖、事故經過的分析、當晚潮汐與天氣對航行的影響及專家對事件的認知。Pryke在開首時直入主題,指參考水警及海事處的數據並作出分析後,認為事故主因是有涉事船隻在事發時,未有按照國際海上慣例向右轉舵,導致海難發生,當中矛頭更直指犯下7條規則的海泰號。
海泰快逾倍 4號未半速
Pryke表示,參照《1972年國際海上避碰規則》,南丫4號及海泰號分別違反4項及7項有關規則,包括雙方船長在航行期間,均未有留意雷達訊號;同時報告顯示,於撞船前一刻,海泰號以25海里行駛,較航速12.5海里的南丫4號快逾1倍,故認為2船隻當時也不應以全速行駛,尤其是未駛離避風塘的南丫4號,更應只以半速航行約6海里行駛,因此建議日後所有大型載人船隻應設備現代化雷達裝備。
船長獨掌舵 無人助瞭望
然而,Pryke亦指出,按照海泰號的船員口供,事發當晚只有海泰號船長1人在控制房內掌舵,認為船長未有委派任何船員作適當瞭望,同時亦未有就海面環境作全面評估,陷船上生命於不顧;同時,當船長在撞船前3分鐘,與南丫4號可以肉眼相見時,不但未有按國際慣例向右轉舵,更企圖超越南丫4號向左轉舵。
Pryke解釋,按國際海上避碰規則第14條規定所指,當2艘機動船在相對或接近相對的航向上相遇時,為避免發生碰撞須向其右舷大幅轉變航向,以便從對頭船隻的左舷駛過;惟當時南丫4號因受撞船事故的地理位置影響,在石角咀的崖壁阻擋下,只能盡量向右轉,但海泰號卻在擁有大量空間的外海位置,仍決定違規左轉,結果扒頭不成反撞船,釀成嚴重海難。
批技巧欠佳 涉人為失誤
他認為,海泰號船長的航行技巧欠佳,相信事故絕對涉及人為失誤,認為若海泰號能稍稍右轉,已可避免海難發生,狠批:「海泰號甚麼都不做,也比向左轉舵好!」
此外,報告指南丫4號在撞船前,曾發出一聲短笛以示識別,但Pryke卻質疑,當時海泰號船長聽不到有關鳴笛,加上兩艘涉事船在鳴笛後隨即相撞,認為即使海泰號船長聽到笛聲亦難逃一撞。聆訊今日繼續,委員會將傳召更多專家到場作供。
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