■沙中線過海隧道由11件每件高8米、長160米(約50層樓高)、重2.3萬噸的預製件組成。 梁祖彝 攝逐件放海床坑道再接龍 港鐵：成本進度符預期
香港文匯報訊 （記者 馮健文） 繼20年前的港鐵機場快線過海段，香港即將再有過海隧道工程展開。將成為本港第六條過海隧道的港鐵沙中線「南北走廊」紅磡至金鐘段，11件大型隧道沉管預製件完工在即，今年中起將逐件沉入海床坑道，再連接成隧道。港鐵指，工程造價40多億元，成本及進度均符預期，可於2019年完工。至於整條沙中線仍以2021年為通車目標，超支估算則於今年下半年始完成。
沙中線連接多條現有鐵路線，形成「東西走廊」及「南北走廊」。其中大圍至紅磡段將現有馬鞍山線從大圍經東九龍連接西鐵線，形成「東西走廊」，預計2019年中通車。紅磡至金鐘段則將現有東鐵線從紅磡延伸過海至灣仔北及金鐘，形成「南北走廊」。
「南北走廊」的過海隧道建成後，將成為本港第六條過海隧道，亦是港鐵所建的第四條過海鐵路 (見表)，通車後由紅磡至金鐘只需5分鐘，乘客毋須再轉車。
沙中線過海隧道全長1.7公里，與另外3條港鐵隧道一樣，採用沉管隧道方式建造，有兩條鐵路管道及一條通風管道。港鐵公司總經理 (沙中線及機電工程總管) 李子文昨日帶領傳媒參觀位於前石澳石礦場，面積7.6萬平方米，有10個足球場大的預製件工場。
沉放接龍需時約年半
他表示，將接駁成隧道的11件大型隧道沉管預製件，只欠少量防水工程，可於本年中起陸續放入現已挖掘了90%的維港海床，再連接成隧道。整個沉放及接龍過程需時約一年半，之後即可在隧道內展開鋪設路軌及機電等工程。
他指出，採用沉管方式建造隧道的好處不少，因隧道預製件會放置在海床上已挖掘坑道，毋須深入海床底部，減少與現有鐵路線的高度差距，可直接連接現有鐵路；海床挖掘及預製件同步施工，提高效率；大部分工序於遠離市區的工場進行，亦可減少建造期間對公眾的影響。
李子文：避風塘一段程序複雜
不過他承認，施工時需面對不少挑戰，除因在海上施工，要在風平浪靜時才能進行；工程近銅鑼灣避風塘一段，有不少船隻停泊，附近又有工地進行工程，因此事前需與這些持份者協調，程序較複雜，惟協調已大致完成，隧道應可於預期的2019年竣工。至於整條沙中線仍以2021年為通車目標。
港鐵早已表明沙中線將超支，惟超支金額至今未公佈。李子文稱，沙中線是非常複雜工程，涉及數十張合約及70多個地盤，有很多不確定因素，包括之前在工地發現一條廢棄鋼管樁，需尋求最好方法移除；收地方面亦未完成，最後一幅土地於今年7月才能收回，因此最新成本仍在估算中，預計於今年下半年始完成。