■約翰·卡薩達（John D.Kasarda）早在1899年，英國著名作家赫伯特·喬治在《昏睡百年》中曾生動地勾勒出一個由空中交通連通的「未來世界」。自那以後，空中交通幾乎已成為預測未來城市的必要元素：遠的有德國導演弗里茨•朗在電影《大都會》中描繪的如蚊蚋般在高樓大廈間穿梭的「飛行器」；近的則有英國導演雷德利•斯科特在《銀翼殺手》中創造的「未來警車」。1997年，英國小說家詹姆斯·格雷厄姆更是富有傳奇性地預測：「機場才是21世紀真正的城市。」
美國北卡羅來納大學教授約翰·卡薩達（John D.Kasarda），在過去25年中已累計飛行超過300萬英里，為許多跨國企業提供航空物流發展、企業選址、全球供應鏈管理等方面的專業諮詢。他不知疲倦地在全世界各地飛來飛去，「總是一張倒時差臉」，目的就是為了向各國專家學者、決策者和領導人一再證明：小說家格雷厄姆的預言確實真的要實現了。美國最具影響力商業雜誌之一《快速公司》的特約記者格雷格·林賽（Greg Lindsay）是卡薩達的追隨者，他不僅滿懷熱情地驗證了卡薩達的觀點，更給他和卡薩達合著的作品《航空大都市》起了一個充滿宣示意味的副標題--「我們未來的生活方式」。■文：潘啟雯
速度經濟時代
《航空大都市》以人物為綱、時間為緯，用紀實的方式記錄了世界各地發展臨空經濟及建設航空大都市的背景、歷程和現狀，還以頗具浪漫主義色彩的語言風格，收錄50多位國際航空經濟及相關領域專家的採訪精華。書中以全球20多個著名國際機場建設為實例，揭示了航空大都市的發展模式，說明航空大都市在人類未來生活中將扮演的重要角色。
設問：如果母親節那天，你恰好在荷蘭花都阿斯米爾，醉人的芬芳讓你忍不住想要與遠在千里之外的母親分享，而鮮花只有7天的壽命，每天將損失15%的價值，要怎麼送到母親手中呢？
兩位作者以此為例，描寫了買花後航空運輸與地面貨運、公司冷藏車如何無縫連接，將鮮花送到母親手中的全過程。阿斯米爾每年交易的花卉達50億株，機場是他們坐擁400億美元全球產業鏈的強大樞紐。荷蘭人利用史基浦機場，把他們的國內產業融入到全球花卉種植網絡中，成為世界最大的鮮花交易基地，充分說明了速度經濟時代航空經濟的前景。
航空運輸是繼海運、鐵路運輸、公路運輸之後拉動經濟的又一引擎。兩位作者用大量詳實的數據證明了航空經濟的高速發展對新世紀經濟的巨大影響，令人震撼，「從1975年到2005年，全球GDP增長了154%，世界貿易增長了355%。與此同時，航空貨運額的增長速度更是迅猛，達到驚人的1395%。全球範圍內，流通貨物價值的1/3，約3萬億美元是通過航空運輸的，但重量卻不到總重量的1%。」
以機場為圓心催生新興產業
卡薩達和林賽調查發現，航空大都市是一個同心圓似的經濟體，圓心是機場，貼身的經濟圈是以航空為依托的經濟體，比如倉儲、物流、信息服務等航空經濟偏好的產業形態；外圍是服務於航空的經濟圈，比如會展、餐飲、娛樂、商務服務等。借助航空大都市，城市經濟結構可以逐步轉向高新技術產業、服務業、低消耗產業，由此將會誕生時效性強、周轉快、低耗能、高附加值的新興產業。
換言之，航空大都市服務的群體是那些永遠保持在線狀態的「時訊一代」，「捷者生存」是這些人唯一的法則，這將是全球化的下一個步驟。迪拜就是這一模式的範例，因為航空大都市的發展，迪拜從一個閉塞的沙漠之城，一躍成為全球矚目的航空中心之城。印度的企業家、英國的銀行家、俄羅斯的購房人，構成了迪拜國際化的大社區。「它是毫無疑問的航空大都市，一個為吸引世界財富而生、由交通樞紐組成的城市。」
除迪拜之外，包括中國在內的眾多國家和地區也在快速地搶佔先機。按兩位作者的估計，到2020年，中國新建機場將達到100個，屆時將有82%的中國人居住在離機場90分鐘車程的範圍內。針對西方一些人將機場視為「禍端或是有毒污染源」，林賽和卡薩達則不以為然，認為如果控制航空交通發展將嚴重損害經濟發展，即便石油供應出現緊張，電動汽車的發展也可以保證所剩的石油資源優先用於航空交通。
機場選址需有宏觀視野
交通一直以來都是塑造城市的重要因素。20多年前，美國作家約耳·加羅在《邊緣城市》曾這樣指出：「城市的發展總是依托當時最先進的交通方式。」 如果當下最先進的運輸方式是雙腿和驢子，那麼結果是可以到達的最遠地方是耶路撒冷；在航海和馬車時代，才得以出現里斯本、香港、波士頓；依托運河而建立了威尼斯和阿姆斯特丹；有了火車便有了堪薩斯城和芝加哥；福特T型車的大量生產創建了洛杉磯和萊維敦。機場的出現，使得在荒僻之處建造一座世界城市成為可能。因此，科學合理選址為打造以機場為核心的城郊型綜合交通運輸樞紐奠定了堅實基礎。
卡薩達和林賽將多位專家的理論進行分析對比，在「臨空經濟區」發展模式和前景分析的基礎上提出「五波理論」：即海運、河運、鐵路、公路和以機場為基礎的空港經濟衝擊波。機場是航空運輸的重要公共基礎設施和保障基礎，對民航業乃至整個區域經濟的發展影響甚大。機場一旦建成，再遷建或改擴建非常不易，因此機場選址應具有宏觀視野和大交通的胸懷。從這個意義上說，科學合理的選址是機場建設的主要前提和關鍵要求，對航空大都市的形成至關重要，對區域經濟社會發展、綜合交通體系的構建意義深遠。
航空出行的特點是「A市區至A郊區」、「A郊區至B郊區」、「B郊區至B市區」等。由於交通不便，除了要面臨可能的交通堵塞或換乘車煩惱，還要經過嚴格繁瑣的安檢程序，既費精力又費時間。很長的一段時間內，「攤大餅式」的城市發展模式不斷攆着機場搬遷。據統計，「十一五」期間，中國民航新增機場33個、改擴建機場33個、遷建機場4個，「十二五」期間新建機場、改擴建機場和遷建機場的數量分別增長112%、203%、300%，中國已成為機場遷建或改擴建最頻繁和工程量最大的國家。對此，兩位作者毫不諱言地指出：「城市發展與機場建設間的矛盾，並非僅僅因為機場鄰近市區，而是城市發展太快，這是中國一些機場遷建或改擴建現象頻發的根本原因所在。」
顯然，機場選址與城市發展並非「零和博弈」，合理規劃、科學管理，同樣可以實現二者「雙贏」。航空大都市，讓人們擁抱的不僅僅是城市，而是世界、是未來，是一種全新的生活。