■啟德機場關閉這一天，大批市民到場見證。 資料圖片近十多年，香港周邊地區的機場發展非常迅速，整個大珠三角有「全球最密集機場群」的稱號，不少分析擔憂香港機場會受到較大影響。對此，許漢忠直言，無可否認其他鄰近機場會分流本港的航班，但內地及東南亞的市場非常龐大，加上香港機場擁有航線多和效率高等優勢，故有信心本港仍可保持「貨運吞吐量全球第一」的桂冠，相信這個地位短期內不容易改變。
收費水平物有所值
許漢忠指，香港機場的貨運量連續多年保持全球第一，首先是因為航線和航班的數量仍勝過珠三角其他機場：「我們國際航班的規模和網絡都是相對比較大的，貨運航班一天就達200多班。」由香港飛往紐約、倫敦和芝加哥等國際大城市的航班，皆遠多過其他鄰近機場。舉例而言，廣州白雲國際機場每天飛往倫敦的航班班次只有1班至2班，香港機場則高達10班。
其次是因為香港機場處理效率一直維持於最高水平。許漢忠指出，按照每公斤貨物的處理成本計算，香港機場的貨運收費無疑較鄰近機場高，但處理貨運的效率同樣亦非常之高，強調「收費水平是物有所值」。由於香港簽貨效率快，貨物不用在香港逗留太久：「貨物還沒到機場前，還在貨車上時就已經通過電子系統報關，這可以給客戶省卻幾個小時的時間及成本。」
受惠內地旅遊增長
客運方面，內地旅遊業的強勁增長，無疑是支撐香港機場的一大利好。在許漢忠看來，「20多年前，內地（海外）旅遊的概念是零」，因為只有很少人可以拿到「因私護照」。上世紀90年代初每年僅300多萬人出國，此後增長的速度愈來愈快，到了發展的高峰期，每年以2倍至2.5倍的速度增長；近年來雖然有所放緩，但仍保持每年約10%的增幅。目前到海外旅遊的內地旅客每年超過1億人次，如此巨大的航空需求，光靠內地的機場不可能完全消化，香港機場必然能從中獲得大量商機。
許漢忠又笑言，其實香港機場與內地的機場不一定只是競爭關係，事實上機管局亦有與其他機場聯繫，希望在基建方面協調及整合。他分享自己在任內時，亦有協助北京首都機場第三航站樓的啟用，以及與上海機場（集團）成立合資公司，管理上海虹橋國際機場航站樓的運作及零售業務等；至於珠三角區機場，一直有員工到香港機場交流或參加培訓：「這些目標不是以賺錢為主，而是經驗分享，希望內地機場能做得更好。」
他強調，香港不是獨攬所有的資源，其他內地城市的發展依然沒有影響香港成為國際上其中一個重要樞紐。「因為競爭一直在發生，但同時市場也一直在變，只要確立自己機場的定位，持續在服務及安全方面做好，大家都能夠分一杯羹。」