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劉斯路 資深評論員 百家戰略智庫成員
港珠澳大橋，不光是粵港澳三地的交通，而且是中國整個沿海大動脈的一個重要樞紐。從時間看，中央不是看三五年，也不是四十年五十年，而是看百年大計。在大橋融資解決，大橋「單Y」模式已定的條件下，三地政府不能以為萬事大吉了，還是要設法提高車流量，使其離設計標準不要相差太多。
粵港終就港珠澳大橋融資達成共識，但是最為頭疼的港珠澳大橋車流量少的癥結並沒有得到解決。粵港雙方不能因為中央出手搭救就大安旨意，將來大橋建成了流量低固然可以保持較便宜的收費，不會引起業界滿天的怨言，要虧也是虧公家，但是，投資龐大的這座大橋成為了大白象，粵港領導人都無臉見江東父老，甚至還要釘在歷史的恥辱柱上。
興建大橋是百年大計
為什麼要建港珠澳大橋？站在香港的立場，主要就是方便將珠江西岸以及粵西的貨物運到香港出口，以使香港的物流業更上層樓。這也是香港堅持大橋採取「單Y」模式的原因。站在廣東的立場上看，則希望大橋成為連接粵東粵西的交通樞紐。所以，廣東希望用「雙Y」模式，使大橋在深圳也有一個落橋位。在大橋最終敲定用「單Y」模式後，廣東方面就計劃在中山和深圳另修一條過珠江的隧道橋。澳門方面呢？主要得益在於遊客，「雙Y」模式更方便粵東的遊客。
粵港澳注重地方利益，也無可厚非。中央的目光自然更加遠大，從空間看，中央要看全國一盤棋。港珠澳大橋，就不光是粵港澳三地的交通，而是中國整個沿海大動脈的一個重要樞紐。從時間看，中央不是看三五年，也不是四十年五十年，是看百年大計。要估計到港澳地區「五十年不變」之後的情況。在一段時間之後，粵港澳三地的車輛出入境政策可能會有較大的放寬。在「五十年」之後或者更長的時間，港澳或者和內地實行無障礙通行。於是，中央出手幫助搞掂融資安排。中央不希望再拖下去。
但是，大橋的車流量低得可憐的問題沒有解決。據悉，大橋的設計流量，一天至少十萬架次。但是，現在各方計算不到2萬架次。車流量低，過橋費也不可能過高，所以沒有財團願意投資。一些財團計算成本後認為，大橋造價成本高達五百億至六百億元，一年的利息可能達五億、六億元，根本無利可圖，所以寧願選擇放棄。在沒有財團投資的情況下，只好由三地政府自資。
應設法提高車流量
筆者認為，在大橋融資解決，大橋「單Y」模式已定的條件下，三地政府不能以為萬事大吉了，還是要設法提高車流量，使其離設計標準不要相差太多。
事實上，這裡可以挖掘潛力的地方是很大的：
第一，增加兩地車牌。由於種種限制，粵港兩地車牌還是有限。據悉，總數還不到大橋的流量設計數，也就是說，要大大增加可以進出粵港兩地的車牌，才有更多的車輛可以行走大橋。筆者認為，目前粵港兩地有關部門在發放兩地牌問題上非常保守，非常強調本位利益，與兩地廣大市民對兩地牌的需求形成很大落差。
第二，在粵港澳三個落橋位的海關前預設大型的停車場，而且收費便宜，這樣就可以吸引三地沒有兩地牌的車輛也可以使用大橋。例如，香港普通的私家車要到澳門或者珠海，可在海關前停車場泊車，再隻身過關。雖然修建停車場要費用，尤其澳門和珠海可能要填海，但是從提高大橋效益，以及社會效益，此舉非常重要。有了這個設施，可能使大橋的流量成幾何級數增加。
第三，方便粵東粵西的車輛通過。毋庸置疑，大橋若能成為粵東粵西的交通樞紐，其效能是有質的飛躍。而且，這也可以省卻粵省再建深圳到中山的大橋，或者推遲深中大橋的建設。也就是說，這樣做等於恢復「雙Y」的功能，或者說是替代了深中大橋的功能，避免了珠江口不到一百公里建兩條過江大橋。
如何方便粵東粵西的車輛通過？這可能要香港自己添麻煩，那就是在大橋香港的落橋位設置一條封閉的道路，讓內地的車輛通過。如果便捷，這些內地車輛不用辦入關出關手續。即使要辦出入關手續，來往深圳、珠海這也是最便捷的通道。自然，香港這樣是多做了些事，但也好過建了一條橋沒有車走。如果覺得設置封閉的道路有成本問題，也可以更大膽開放內地車輛走新界但不可進九龍更不能進港島，因為承受不了。（文匯論壇）
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