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陳鑑林 立法會議員
以目前的經濟環境來看，是政府能以較有利的價錢，提出回購兩隧的好時機，取回東西隧的收費主導權。政府亦可延長兩隧的專營權，減輕隧道公司急於在有限經營期內回本的壓力，以早日調低紅隧以外兩條過海隧道的收費。透過這些方法，長遠來說，方可達致平均分流和調低隧道費的目的。
現時來往港九的三條主要過海隧道，收費存在極大差距，收費便宜的紅隧交通擠塞，使用東隧和西隧又加重營業車的營商負擔。交通運輸是促進經濟活動和物流交易的重要手段，然而這種過海隧道收費不相稱的局面，變相成為阻礙香港經濟活動的絆腳石。這個問題已經存在多年，近月全球經濟進入衰退期，金融海嘯席捲全球，使這個存在多年的隧道問題更形逼切，因為它牽涉到許多行業的營運成本和民生開支。
隧道失衡 後遺症極大
我們可以看看現時三條過海隧道收費的差距是何等驚人：現時小巴使用紅隧，只要十元，但東隧便需三十八元，西隧更要五十五元；重型貨車，使用紅隧只需三十元，使用東隧和西隧，則分別需要七十五元和一百一十元。東隧和西隧的收費，均比紅隧高出三至五倍。而雙層和單層巴士的收費，西隧更分別高於紅隧七點五倍和八倍。以這樣的差額，計算汽油和隧道費，使用東隧或西隧，成本太高；但是使用紅隧卻增加了時間成本，令營業車車主少運了貨物，生意減少，無論車主如何選擇，均沒有得益。長遠來說，只會妨礙香港經濟發展。解決過海隧道分流和收費問題，已經刻不容緩。
另一方面，由BOT協議(民間興建營運後轉移模式)所產生的收費不平衡格局，亦衍生了東隧和西隧使用率不足問題。現時紅隧的行車量已大大超出該隧道的設計容量，達157.79%；相反，東隧只有77.72%，西隧更低至37.6%。這種不平衡的流量狀況，完全不符經濟效益，無法有效達致當初巨額興建隧道的目的。此外，紅隧兩邊出口的交通擠塞情況，不僅浪費市民金錢和時間，亦增加了耗損汽油和增加廢氣的社會成本。
各種營業車輛均會經常使用三條過海隧道，高昂的隧道費變成主要的營業成本之一。事實上，市民亦感受到隧道費高昂增加運輸成本，對民生物價的負面影響。民建聯在二零零八年十一月的一項交通調查便發現，逾七成三被訪市民認為應該調低現有過海隧道巴士收費，反映市民認為現時過海隧道巴士收費偏高；另一方面，有近六成被訪市民，認同一些營業車輛團體的要求，隧道公司應提供更多優惠，這亦反映市民希望透過隧道公司給予行業優惠，以降低經營成本，壓抑物價。
金融海嘯來勢洶洶，香港經濟未來將再陷困境，市民生活艱難，假如隧道公司仍只以股東利益單方面設想，堅持按照原BOT協議的機制，強行加價，必然引起更大民怨；況且未來香港的經濟仍會不斷發展，交通基建項目為經濟發展的重要輔助設施。政府無可避免必須面對此一積存已久的過海隧道收費問題，務求減輕社會負擔，促進經濟發展，同時疏導民怨。
解決隧道問題的長短期策略
我們認為，以目前的經濟環境來看，是政府能以較有利的價錢，提出回購兩隧的好時機，取回東西隧的收費主導權。政府亦可延長兩隧的專營權，減輕隧道公司急於在有限經營期內回本的壓力，以早日調低紅隧以外兩條過海隧道的收費。透過這些方法，長遠來說，方可達致平均分流和調低隧道費的目的。
不過，不論回購或延長專營權，均涉及複雜的法律和商業原則，動用公帑亦必須審慎，這兩套方法需時較長；短期來說，如果要讓市民受惠，政府直接與隧道公司和巴士公司磋商，鼓勵公司推出更多優惠，是長遠的回購或延長專營權方案達成前最可行的處理方向。
其實，隧道公司所以收取如此高昂的費用，引起連串經濟負面影響，歸根究底，與當年定立BOT的合約細則存在問題有關。我們認為政府未能充分考慮BOT合約內訂明的加價機制和固定回報率所帶來的後果。國務院已於2002年頒令，不允許內地政府向外方投資者承諾給予固定回報，認為有關規定不符合「利益共享、風險共擔」的原則。由於香港未來仍有不少基建工程將採用BOT模式以減省政府的工程技術負擔，包括三地政府擬議興建的港珠澳大橋，為免再出現兩隧收費高昂又難以控制的情況，政府應從速檢討BOT的合約條文。
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