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高新技術發展及產業化司司長趙玉海
——技術障礙 價格高昂 配套不足
全球提倡低碳時代，新能源車成為熱門話題。去年歲末廣州國際車展，在參展的87家整車製造商中，有八成推出了新能源車型，但真正面向市場銷售的僅有比亞迪、豐田兩三家。「只展不賣」的市場狀態讓消費者迷惘。各汽車廠商新能源車的銷售量也印證這點，新能源乘用車平均每個車型銷售都不到千輛。去年前10月比亞迪純電動車E6銷量僅為54輛，F3DM混合動力車銷量290輛。而長安汽車原本計劃2009年生產1,000輛混合動力傑勳HEV，最後的累計銷量也僅有100多輛，不僅產銷目標沒有達成，產能也嚴重閒置。新能源車到底會成為汽油車的「接班人」，還是淪為「早產兒」？ ■香港文匯報記者 沙飛
在2010年末的廣州車展，新能源車依舊佔據各大車企的重要展位，但真正可以量產上市的車型卻寥寥無幾，消費者也多抱觀望態度。其實，新能源車首次集體亮相是在2010年初的北京車展，數十輛電動車一股腦兒進入消費者視野，大有搶攻市場的意味。高新技術發展及產業化司司長趙玉海對此表示，中國目前已經有50款以上純電動車進入汽車新產品公告。但2010年已過，新能源車仍然是只聞樓梯響不見人下樓。
香港文匯報記者在採訪中注意到，目前新能源車製造商的「熱」與消費者的「冷」形成鮮明對比。造成新能源車未能量產上市的因素來自多個方面，其中技術不成熟、價格高昂、配套不完善是最大的障礙。
技術未成熟窒礙發展
新能源車發展一直受技術所限，其性能仍無法與傳統燃油車型相比。以新能源車中最主流的電動車為例，關鍵核心技術是電池、電機和電控三方面。中國工程院院士陳立泉被稱為「中國鋰電之父」。他表示：「在德意志銀行最新統計的電池企業排名中，前十名沒有中國企業。」他續稱，電機技術，以德系企業最強，電動車用電機目前國內外也是新近開始研發；在電控系統方面，中國則遠遠落後，汽車電子技術是中國汽車產業的一大軟肋。
豐田汽車技術中心的姜元浩告訴記者：「目前豐田普銳斯為市面銷量最多的一款電動車，每次完全充電只能行駛80公里，快速充電只能行駛30至40公里，而同級別的燃油車輛加滿一次油最少可走400公里。」
充電次數過於頻繁對消費者來說，使用起來實在是不方便。而在現有技術條件下，若想彌補這一缺點只有增加電池數量。但姜元浩表示，這種辦法可行性不大。首先，電池價格貴，增加電池使原本就高昂的成本雪上加霜，最終還是要轉嫁到消費者身上；其次，增加電池就意味著增加車重，操控性和行駛距離都將被打折扣；還有一個重要方面，增加電池會降低安全系數。大量電池堆積在一起，一旦發生事故有可能著火，甚至爆炸。去年，豐田普銳斯使用了美國電池製造商提供的蓄電池，便在高速公路因短路引起自燃事故。
車價太貴嚇跑消費者
「雖然我很想環保一點，但現在全電動車賣得太貴了，讓人根本無法接受，還是等價格降下來再考慮。」有購買新能源車意向的李先生正是這樣告訴記者。與傳統燃油車型相比，新能源車價格高出許多。進口車型中，豐田普銳斯全電動轎車在內地售價超過30萬元人民幣。這款車的消費對象主要是家庭用車，但這一價格顯然超出中國消費者的預期，這相比同級別的普通動力汽車貴了三成。國產品牌比亞迪也推出了自己的全電動車F3DM，售價定在15萬人民幣，而普通燃油版本的F3僅售6萬元。
據記者了解，除了新能源車售價高以外，維護費用也十分昂貴。表面上看，用電比燒油更省錢，但實際上電池的壽命很有限，需要經常更換才能保持車輛正常行駛。目前內地的電動車使用的都是鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池。實驗表明，這些電池的重複充電壽命是300至500次，即使按每次充電可行駛100公里計算，行駛3萬至5萬公里後即要更換電池，更換費用從8,000元到幾萬元不等，按每公里平均下來，這一開支已經接近普通燃油的費用。車價與維護費用的高企，讓諸多愛好環保的消費者面臨非常尷尬的處境。
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