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國家鐵路局的揭牌，標誌着鐵路系統改革進入新的階段。回顧此番演進，劉志軍、張曙光等原鐵道部高官的落馬，直接加速了鐵道部政企分拆的時間表，為撬動「鐵老大」提供了改革契機。
原鐵道部在國務院各部委中可說是個「異類」，因為它始終保持政企合一、政監合一、政資合一體制，甚至擁有獨立的公檢法系統。以「鐵老大」的身份，成為中國計劃經濟的「最後遺產」。
「如果沒有溫州動車事故，大概不會揭開劉志軍貪腐瀆職的蓋子；而沒有劉志軍的倒台，鐵道部的改革可能還得拖下去。」輿論如此評價。事實上，早在2003年，撤銷鐵道部，鐵路實行政企分開的改革方案就已經提出。
曾以「先發展再改革」阻撓
2008年大部制改革，時任鐵道部部長的劉志軍以「先發展再改革」，當做鐵道部不應被分拆的理由。在他主政的5年中，中國鐵路系統飛速發展，卻負債纍纍。直至發生2011年
「7· 23溫州動車事故」，及劉志軍、張曙光等高官接連落馬，有關鐵路改革的呼聲再次高漲。
2013年3月鐵道部「裂變」，實行政企分開。國家鐵路局融入交通部，中國鐵路總公司成為央企，開啟中國鐵路發展新格局。
有評論認為，政企分開，能理順監管與經營機制，讓鐵路實現更快發展。交通運輸部下轄鐵路局、管道運輸局、公路局、水運局、航道管理局等子系統，是國際道路交通管理的大勢所趨。■記者 劉坤領
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