內地民航事業近年發展迅速,同時航班延誤問題也越見嚴重。《民航行業發展統計公報》顯示,2012年全國計劃航班的平均正常率不足75%。航班延誤造成了社會和經濟損失,也引發旅客不滿甚至衝突。
民航航班延誤涉及多方面問題,當中較受社會關注的,是空域資源是否得到最有效運用。內地在1993年已經確定了空域管理體制改革的目標,就是最終建立國家統一管理空域的架構,但目前的管理狀況是一些基本航路由民航空管系統管理,其餘空域則由軍方管理,亦即目前仍然實行軍方主導的空域管理體制。根據有關部門公布,全國空域中,相對固定由民航使用的約佔34%,相對固定由軍方使用的約佔25%,但另有41%的空域,軍方和民航基本都沒有飛行活動。
然而,目前一些主要航路面對擠塞問題,有待開闢平行航路,以增加流量,但目前只能增設一些飛行限制較多、行程較長的臨時航路,例如去年民航局空管局調整發華北空域部分航線走向,部分以前飛經北京上空的航班繞行,以緩解北京區域的空中擠塞。這其實就是繞飛,將繁忙航路上的航班分流到不太繁忙的航路上,結果導致航程增加,增加航空公司成本。另外,去年內地一些機場實施「起飛不受限」措施,表面上飛機可以準時起飛,但實際上是把航班從地上趕到「天上排隊」。種種情況顯示,現時空域管理及利用的體制已經難以配合民航業的發展。
天空擠塞累港同遭殃
有關問題不僅僅影響內地航班,對本港與內地之間的航班也造成影響。只要內地一些主要飛行情報區實施航空交通流量管制,本港的航班就有延飛問題。據報,去年全年香港民航處就從內地方面收到高達439次空管通知;香港國際機場去年12月航班準點率僅六成七,在全球35個主要機場中,位列第二十七位。
軍民需求可靈活調度
要有效緩解民航航班延誤問題、拓闊民航事業的發展空間,當然要做好基本功,包括改善機場的航班時刻管理、合理安排航班數量,以及改善空管軟硬件基礎設施。但與此同時,我們認為應認真探索建立新的空域管理體制,更好地兼顧國防和民航業發展的需要,當中可參考外國經驗,研究建立能更好協調軍航及民航對空域需求的統一管理架構,同時建設相應的管控監測基礎設施,爭取盡快確立現代化的空域管理模式,讓全國所有空域都能在軍用及民用需求之間靈活調用,既保障國防安全,也促進經濟發展。
(標題與小題為編者所加)
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