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■1912年，孫中山視察張家口時，在張家口火車站合影。網上圖片
京張鐵路工程最難在第二段工程，而難中之難是隧道開挖。第二段工程地勢險峻，山高谷深，其中最艱險的是關溝段，需要開鑿居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四座隧道，總長1,645米。1905年，詹天佑曾在呈奏清政府的《修造京張全路辦法》中指出：該段「中隔居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難。」
為了加快翻越八達嶺，詹天佑率領工程技術人員在青龍橋一帶反覆選測比較線路，以減少隧道長度。經多次研究，他匠心獨運，借鑒美國早期修鐵路經驗，決定將線路引進青龍橋東溝設站，並在此折返通過八達嶺，把鐵路鋪成「人」字形（也稱「之」字形）折返線，用兩個火車頭將列車前拉後推，把線路坡度提高到33%，從而提高了線路與隧道的高度，使八達嶺隧道長度縮短近一半，從最初設計1,800米縮短到1,091米。這樣，形成用「人」字形線路越過八達嶺。
詹天佑後來說，「人」字形路線總不如螺形環山路線優越，當時採用「人」字形線路是萬不得已的，是在修路費用以及工期等條件限制下所採用的理想方案。這充分反映詹天佑為縮短工期，堅持從實際出發，勇於創新的大無畏精神。
採用「人」字形線路，雖然使八達嶺隧道長度縮短了近一半，但開鑿1,091米長的隧道，在國內沒有掘進機械、全靠手工開挖的條件下，依然十分艱難。當時國內修成的鐵路隧道，最長的也只有300多米。 ■中國網
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