中國迅速成為世界上最大的新能源汽車生產國和消費市場，與中國政府的新能源汽車補貼有很大關係。但另一方面，受補貼政策的誘惑，很多企業蜂擁而上，紛紛上馬新能源汽車項目，造成資源的浪費。受「補貼退坡」和「推薦目錄重申」雙重政策疊加的影響，新能源汽車今年1月份銷量驟降，但經過前兩個月的銷售爬坡，3月新能源乘用車市場產銷已開始逐步走強。3月中印發的《道路機動車輛生產企業及產品公告》顯示，第三批新能源汽車申報領域，共涉及86家企業的697個型號，而第二批只包括35戶企業的218個型號。而這也意味着，今年新能源汽車產銷放量將迎新一輪高漲熱潮。
多路資本加速湧入造車潮
僅傳統汽車企業對新能源汽車的規劃就是一個龐大的數字。據公開報道，僅國內前十大乘用車企業的今年新能源車銷量目標之和就已經超過52萬輛。如今造車新勢力為新能源投資再添一把火，而在尚未獲得電動車生產資質的公司中，跨界進入電動車領域的例子更是不少。例如騰訊和易車創始人李斌、汽車之家創始人李想、京東創始人劉強東等一同組建了蔚來汽車，樂視超級汽車、車和家等互聯網造車大軍，以及格力、五糧液等其他領域企業也紛紛殺加速佈局電動車整車製造領域。與此同時，與汽車相關的零部件企業、工程公司也不甘落後。知名零部件企業萬向集團先是收購了美國電動汽車公司Karma，隨後在國內又拿到了國家發改委第六張新能源汽車准入牌照。
從全國汽車產能佈局來看，除了港澳台以及青海省、西藏自治區，國內各省市均有汽車製造基地佈局。伴隨資本過熱而來的問題是潛在的產能過剩。對此，陳清泰曾直言：「最擔心的是只關注了量的上漲而忽略了技術的進步。如果把所有資源都用在產能擴張上，前景並不會好。」
實力不足企業將「淘汰出局」
全國首家新能源車綜合服務商EVBuy董事長兼總裁張大偉亦認為，新入行的企業面臨的挑戰會極大，造車的門檻很高，大部分都會死掉。國家扶持政策消失後，企業能否量產、掌握核心技術、精準定位市場，都是關鍵因素。同時，主流汽車廠商會逐步入局，給這些新企業的空間會越來越小。他還指出，這些新企業從概念到量產，有個漫長的過程；而且在這成長過程中，還要有很強的融資能力，「在各有各的短板的情況下，誰能先把自己的短板補好，誰就有希望勝出。」
為防止出現散亂差和產能過剩現象，日前，工信部部長苗圩表示，未來將加強產能調控，提高技術准入門檻，嚴防低水平重複建設，建立新能源汽車市場化發展的長效機制，建立問題企業懲罰性賠償和市場退出機制等。東風汽車公司的技術專家、全國政協委員、九三學社社員馬力表示，各級政府要堅決落實對新能源整車企業的准入管理門檻，加強對動力電池行業的管理，通過認真排查取消那些產品技術水平低下企業的生產資質。同時，鼓勵聯合攻關，鼓勵新能源汽車產業鏈上下游合作組建產業聯盟，以利於技術的協同創新，提高產品性能。
全國政協委員、民建滄州市委主委、滄州市政協副主席何久香則提出政府部門要「清理門戶」，將一些不具備新能源汽車生產資質的廠家「淘汰出局」。同時，他還呼籲政府部門及生產企業要高度關注電池等質量安全、迅速制定新能源汽車相關國家標準，完善配套設施，以此促進新能源汽車持續快速發展。全國政協委員、中石化集團原董事長傅成玉早前也曾提出警告，應提早對電動汽車、風能等新能源行業產能做好規劃，避免出現新的產能過剩。