■由於沉管製作速度快，深中通道建設工效較港珠澳大橋大幅提速。圖為深中通道沉管預製智慧工廠。 新華社香港文匯報訊（記者 方俊明 廣州報道）粵港澳大灣區交通重點樞紐工程「深中通道」目前正進行最難的沉管隧道建設。深中通道管理中心有關負責人昨日受訪時透露，繼首個管節（E1管節）鋼殼在6月下旬從南沙龍穴島船廠運抵珠海牛頭島預製廠後，目前進入E1管節混凝土澆築階段。據悉，該預製廠曾承接港珠澳大橋33節隧道沉管建造，經過11個月的升級改造並獲得11項專利，打造成更加智慧化的「夢工廠」。其中，幾乎所有生產的數據都可在一塊大屏幕上輕鬆捕捉，具備每個月生產一節管節的能力，比港珠澳大橋提升了一倍多；而相比港珠澳大橋E1管節從預製廠搬移到淺塢區花了1個多月，如今最快提升到3個小時，深中通道建設工效較港珠澳大橋大幅提速。
據了解，深中通道隧道沉管的生產全部採用「工廠法」流水線法，沉管管節首先在廣州南沙龍穴島船廠完成鋼殼的製造，後運抵珠海牛頭島預製廠進行混凝土澆築，在淺塢區、深塢區完成一次舾裝和二次舾裝作業後，再運至隧址進行沉放。
在深中通道隧道建設過程中，將由33個標準管節「搭積木」般連接而成，每個標準管節的尺寸為165×46×10.6米，用鋼量約1萬噸，其排水量相當於一艘中型航空母艦。而相比港珠澳大橋6年建設33個管節，改造後的預製廠將要在3年內完成深中通道33個管節中的22個任務，對預製廠的設備與工藝提出更高要求。
預製廠升級歷時11個月
「目前，沉管預製廠全面『智慧化』升級改造歷時11個月已完成，其間進行了80多次方案研討、300多份圖紙、23項攻關，具備每個月生產一節管節的能力，比港珠澳大橋提高了一倍多。」深中通道管理中心有關負責人表示，工程師們通過上百次的科研試驗，突破了國際技術封鎖，配製出更適合鋼殼沉管澆築、且穩健性更強的「高流動性自密實混凝土」，並研發出智能澆築系統。「該智能系統可通過對混凝土生產及澆築等全過程監控，實時記錄統計數據，不需要人工去作任何操作，包括作業人員所有的信息均可在手機上查得到、看得到」。
據介紹，單個沉管鋼殼重達1萬噸，但鋼殼澆築完成後將有近8萬噸，並將縱移至淺塢區進行一次舾裝作業，這「縱移」如何操作備受考驗。「經過一年半的攻克難關，研發出了單台承載力達到800噸的智能台車。」中交四航局深中通道項目總工程師黃文慧表示，通過200台智能台車編組，將徹底解決單節8萬噸沉管轉運難題，大大提升轉運工效，目前已全部完成安裝調試整裝待發。
建設理念承港珠澳大橋
「港珠澳大橋大型化、工廠化、標準化、裝配化的建設理念在深中通道得到了傳承，而智能化的加入，進一步按下了『超級工程』的提速鍵。」深中通道管理中心有關負責人透露，全球首艘沉管浮運安裝一體船「一航津安1」已於上月出塢，相比港珠澳大橋採用的分體式浮運安裝船組，該船可連續完成沉管的出塢、浮運及定位安裝等施工作業，且施工效率極大提高。按工期，該船本月起開展多項聯調聯試，備戰今年底首節沉管安放；而整個通道工程擬2024年建成通車。
5大技術挑戰
超寬
雙向8車道，管節斷面寬度46米，為世界首例，設計及施工難度大
變寬
設615米變寬段，即由雙向8車道加寬至雙向12車道；寬度由46米變寬至約70米，在隧道內多次分合流
深埋
沉管隧道埋置深度深，最深位置沉管底標高距水面接近40米，管節結構設計難度高
回淤量大
挖砂坑區域地層穩定性差
西島斜坡段位於超大挖砂坑內，地層擾動嚴重，穩定性很差，對基槽開挖成槽及基礎處理造成較大困難
■整理：香港文匯報記者 方俊明