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香港文匯報訊（記者 涂若奔）雖然航運業2012年的乾散貨業務普遍差強人意，但在集裝箱市場卻是另一番景象。經營業務以集裝箱為主的東方海外（0316），去年至今總共六次上調運費，中海集運（2866）和馬士基等大型企業也都紛紛跟隨，令集裝箱市場呈現「爭相加價」的態勢。不少分析指，該情形「異乎尋常」，主要是由於此前運費實在太低、加上業界「自律自救」導致，有可能難以持久。
去年爭相加運費追落後
航運業在集裝箱市場的表現，一直以來都「大起大落」，波幅較乾散貨市場更劇烈。多數企業為了爭奪市場份額，在2011年紛紛採取了「每箱必爭」的搏殺態勢，甚至不惜和對手同歸於盡。據總部設在倫敦的德魯里海事研究所統計，2011年全球集裝箱運價跌幅超過35%，全行業的經營狀況只能用「慘不忍睹」來形容。
在此慘痛教訓之下，業界終於幡然醒悟，於2012年聯合展開了「運價自律行動」，尤其是在上半年，多數企業都將恢復運價作為首當其衝的大事來推進，通過撤回足夠運力的方式，以支撐接二連三的提價行為。據法國海運諮詢機構Alphaliner統計，在去年最高峰期，全球的500TEU以上集裝箱船閒置運力曾同比猛增接近400%。
價格扭曲 非反映供需面
此外業界還積極調配運力，努力維持市場弱勢平衡，例如逐漸升級遠東至歐洲航線，同時將替換下的船舶轉移至地中海或北美航線，以達到效益最大化。在業界的聯合努力下，運價逐漸向正常水平回升，以最受關注的亞歐線為例，2013年初每大櫃運費已反彈至2,000美元水平，遠高於去年同期的1,200美元，漲幅達66%。
不過有分析指出，此輪運價上漲由船東自主推動，而非供需基本面的反映，實際上令市場更加扭曲。丹麥海事諮詢公司SeaIntel董事長Lars Jensen指出，「當運價達到正常水平，船公司就會重新關注那些他們已經閒置的船舶並重新加以利用，這就會導致運價迅速下滑」。他又預料，2013年的集裝箱市場將呈現「反覆無常」態勢，「價格一漲，船公司就高興得不得了，但是一跌又像『霜打的茄子』般沮喪，並不停的在這兩個極端中往復」。
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