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內地民航事業近年發展迅速，同時航班延誤問題也越見嚴重。《民航行業發展統計公報》顯示，2012年全國計劃航班的平均正常率不足75%。航班延誤造成了社會和經濟損失，也引發旅客不滿甚至衝突。
民航航班延誤涉及多方面問題，當中較受社會關注的，是空域資源是否得到最有效運用。內地在1993年已經確定了空域管理體制改革的目標，就是最終建立國家統一管理空域的架構，但目前的管理狀況是一些基本航路由民航空管系統管理，其餘空域則由軍方管理，亦即目前仍然實行軍方主導的空域管理體制。根據有關部門公布，全國空域中，相對固定由民航使用的約佔34%，相對固定由軍方使用的約佔25%，但另有41%的空域，軍方和民航基本都沒有飛行活動。
然而，目前一些主要航路面對擠塞問題，有待開闢平行航路，以增加流量，但目前只能增設一些飛行限制較多、行程較長的臨時航路，例如去年民航局空管局調整發華北空域部分航線走向，部分以前飛經北京上空的航班繞行，以緩解北京區域的空中擠塞。這其實就是繞飛，將繁忙航路上的航班分流到不太繁忙的航路上，結果導致航程增加，增加航空公司成本。另外，去年內地一些機場實施「起飛不受限」措施，表面上飛機可以準時起飛，但實際上是把航班從地上趕到「天上排隊」。種種情況顯示，現時空域管理及利用的體制已經難以配合民航業的發展。
天空擠塞累港同遭殃
有關問題不僅僅影響內地航班，對本港與內地之間的航班也造成影響。只要內地一些主要飛行情報區實施航空交通流量管制，本港的航班就有延飛問題。據報，去年全年香港民航處就從內地方面收到高達439次空管通知；香港國際機場去年12月航班準點率僅六成七，在全球35個主要機場中，位列第二十七位。
軍民需求可靈活調度
要有效緩解民航航班延誤問題、拓闊民航事業的發展空間，當然要做好基本功，包括改善機場的航班時刻管理、合理安排航班數量，以及改善空管軟硬件基礎設施。但與此同時，我們認為應認真探索建立新的空域管理體制，更好地兼顧國防和民航業發展的需要，當中可參考外國經驗，研究建立能更好協調軍航及民航對空域需求的統一管理架構，同時建設相應的管控監測基礎設施，爭取盡快確立現代化的空域管理模式，讓全國所有空域都能在軍用及民用需求之間靈活調用，既保障國防安全，也促進經濟發展。
（標題與小題為編者所加）
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