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■完善快速交通體系支撐區域經濟發展。圖為環京津冀旅遊專列發車。 資料圖片
目前全球有五個具有世界級影響力的大都市圈，包括美國的紐約、波士頓、華盛頓都市圈，五大湖都市圈，日本東京都市圈，英國倫敦都市圈，法國大巴黎地區。從國際經驗看，城市群往往需要經過三五十年的發展，最終形成超大城市與多個副中心或新城相互補充的格局，副中心通常選擇建設在交通節點，與主城區間保持半小時左右車程，主城區保留必要的職能，如國際城市的金融職能、國內政治中心職能等，其他職能則疏解到周邊副中心或新城。
東京：環市輕軌連接七大「副中心」
隨着戰後人口的恢復性增長、大企業紛紛向東京集中和國際化戰略的逐步實施，東京原有的單中心城市結構變得難以適應，過度擁擠和城市蔓延情況相當嚴重。
1958年開始至今50多年中，東京三次實施「副中心」戰略，現在共有7個副中心，每個副中心既是所在地區的公共活動中心，同時也承擔東京作為世界城市的某些職能，形成了分工明確、協調互補的網絡化城市格局。
在建設副中心時，東京非常注重交通網絡體系建設，首先修建了一條環市中心的輕軌線，依托各個交通樞紐中心把各個副中心連接起來，之後再次以這些副中心為起點，修建了眾多呈放射狀、向近郊或臨近城市延伸的輕軌線，並在線路末端發展起新的中小城市和工業中心。東京的「副中心」一般選擇在交通節點，有大量未利用的土地，為未來有發展潛力的地區。
交通經濟在東京城市群裡起到了很大的作用。東京圈的交通是由2000公里的城際鐵路，加上東京市區500公里的地鐵構成核心框架。而且這些軌道交通線路，由30多家不同公司經營，多以民間為主導，並引入充分競爭的市場原則。
巴黎：高標準建設新城別具一格
巴黎從1960年開始提出在外圍設立城市副中心，以平衡城市布局，分散居住人口。
巴黎的新城集中在巴黎周邊30至50公里範圍內，距離巴黎市30分鐘路程，一般選擇原有城鎮較為密集的地區率先發展，目前形成5個新城。另外，在新城和巴黎市之間，距巴黎市10公里左右的圈層上建設了9個副中心， 巴黎試圖通過高標準的規劃建設新城和副中心，達到疏解中心城壓力的作用，其中塞納-馬恩省爾新城和拉德方斯副中心就是典型案例。
塞納-馬恩省爾位於巴黎市東南郊，距離巴黎市約30公里，大約需30分鐘車程，被規劃建設成一個極富創意的「四方城」，每邊長約1.4公里，面積2平方公里，處於幾條交通幹道的交匯處，位於多組團結構的幾何中心，為10個市鎮服務。四方城由大型商業、賓館、辦公寫字樓、娛樂、餐廳文化學校、水族館等組成，實現了新城的綜合功能。另外，政府努力使60%至80%的塞納-馬恩省爾居民就地工作，避免了睡城及交通壓力。
拉德方斯是巴黎市中心周圍九個副中心之一，地下交通是拉德方斯最大的亮點。通過開闢多平面的交通系統，嚴格實行人車分流的原則，車輛全部在地下三層的交通道行駛，地面全做步行交通之用，從而保留了充分的地面空間和街面的完整性。
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