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國森地產集團董事 許畯森
在香港，入行揸的士不難。根據運輸署資料，只要有三年駕駛私家車或輕型貨車經驗、最近五年內未有犯醉酒駕駛或嚴重交通意外引致他人死亡都可報考筆試，及格便可，吸引很多基層投身。可是門檻過了，要覓得工作卻十分困難。
自上世紀90年代政府停止發牌後，的士數量大約1.8萬部，有指不是全部流通，而司機卻有約4萬名，奇貨可居，皮費自然愈來愈貴。曾聽過一位年過四十的司機說，若「好彩的一天」可賺1,000元，當中約600元付車租和汽油，落袋約400元。一月只休4天計，月入大概10,400元。人到中年，沒學識沒青春要轉行太難，捱得就捱，但彩數不是天天有，他笑言食白果的日子就靠「好好彩」的日子拉上補下，一家三口生活捉襟見肘。
資歷受規管、努力自強，很多的士司機跟一般打工仔一樣，眼前目標只有養活妻小。反觀要入行做Uber司機相對容易，憑其「有餘」資產-私家車，就可入行分一杯。行業崩壞時遇上Uber冒起讓乘客喘息、讓更多人獲得就業出路，但也令更多人失業；安分守己的基層司機百上加千、轉不到型的老司機為生計提心吊膽，他們也是「黑的」受害者，偏偏連車都買不起，轉投Uber也不行。
一視同仁 公義下的雙贏
市場需求加上科技造就如Uber初創網絡預訂服務，打破了自上而下從業關係、打開了一片營商空間，情況跟上世紀70年代出現只接電召的「紅牌車」相似。社會進步同時，傳統業界理應一同受惠，對無良司機，相關部門理應嚴捉重罰、扣分停牌阻其惡行，或設表揚制度誘導業界提升服務繼續生存。
至於跨國新進企業Uber也應有入鄉隨俗的氣度，要在有法可依的城市立足便要遵循已有法例經營，主動為從業和車隊申請牌照接受規管、與政府商討雙贏方案在地合法經營，甚至主打電動車為香港環保出力，而非離地繞過法律灰色、橫空降世掠奪業界過去以汗水累積的資產。
Uber在港發展不應太離地
坐上寬敞的平治總比蝸在窄小的豐田好，Uber要成為香港出租車一員時不應太離地；乘客也不要把「優質」二字看得太浪漫，倘若真的認為有買有賣就可以經營，不如把各行業的牌照都廢去好了。
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