 放大圖片
■海底風化深槽、透水砂層、風化土層，三大世界性技術難題均在翔安隧道修建過程中被一一攻克。圖為6月13日隧道右線貫通，五通端和翔安端施工人員成功「會師」。 本報特約通訊員 陳庚 攝
「步步艱難，如履薄冰。」中鐵18局安全監察部部長周安全緊繃了1,376天的神經，在翔安隧道右線貫通的瞬間得到了些許放鬆。目前全世界已建、在建的海底隧道有20多條，唯有翔安隧道的開挖斷面達到世界最大的170平方米，唯有翔安隧道率先採用鑽爆法施工……諸多項「第一」，尤其是期間三大技術難題的破解，都足以載入世界橋隧史冊。
中鐵18局集團副總經理兼指揮長彭道富告訴記者，6.05公里的海底隧道，佔隧道總長的70%，最深處在海平面下70米。兩端全強風化土層合計達到2,000多米，翔安端有一段400多米的透水砂層，海底還有4處風化深槽,此前沒有任何經驗可供借鑒。
「甫一開工便遇上風化土層，就是毫無支撐力的泥土，塌方的危險性非常大。」彭道富說，針對這一難題，工程人員在主隧道採用CRD四部工法和雙側壁導坑法施工，將大斷面分解成若干個小斷面，依序進行挖掘與支護，鬆軟土層的壓力得以分解。
而緊隨而來的世界性隧道難題—海底風化深槽，更讓大家鎖緊了眉頭。形象地描述便是一條連通海底的爛泥帶，貿然開挖必然導致海水直接湧入。經過與中科院、中國工程學院專家研討並經過多次試驗，施工人員決定採用「全斷面帷幕注漿工藝」，即通過對破碎岩層向爛泥中注射快乾水泥漿，使其固化後再開挖。標號F1的風化深槽雖然只有130多米，但施工期長達20個月，最艱難的時候5個月僅『蝸行』18米。
有了化解風化深槽的經驗後，支撐性略好的透水砂層開挖難題也迎刃而解。施工人員先通過地下連續牆，將海水與施工區域阻隔，然後在阻隔地帶打了近200多口井，進行「井點降水」，一方面加強土層的支撐性，同時也阻隔海水，排乾水分，使隧道得以順利開挖。
|
放大圖片
