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■「黑車」現象背後，有一條扭曲的生態鏈。網上圖片
晨 風
前段時間，一位北京郊區相熟的農民告訴我，他現在也開上了「黑車」。
他說，他家的土地被徵用了，國家給的補償是每畝地20萬元，可到他們村農民手裡，只剩下每畝地5千元。靠土地補償款根本沒法生活，他除了種地又沒有別的本事，只好去開「黑車」以養活老婆孩子。北京的「黑車」屢打不絕，因為總有源源不斷的失地農民加入到「黑車」大軍中去。
城市管理者打擊「黑車」的手段不可謂不嚴厲，包括沒收車輛、巨額罰款、拘捕等，當然還有前不久上海某區發明的「釣魚執法」。如此等等無一不是將「黑車」視為擾亂社會秩序的洪水猛獸。然而，執法高層沒有或不願考慮的是：「黑車」的源頭在哪兒？為什麼如此野火燒不盡？
我住的小區城鐵站也是「黑車」扎堆之地。「黑車」中除了轎車，還包括大批毫無安全保障的摩的、二輪摩托車。我與「黑車」司機聊天時發現，他們中多數都是失地農民和下崗工人，若不是無以為生，誰也不會天天風裡來雨裡去的「頂風犯法」。
稍觀察一下，就會發現「黑車」現象背後，有一條扭曲的生態鏈。
2009年，中國土地出讓總價款高達1.59萬億元。賣地生財成為地方政府體現政績、增加稅收的一條捷徑。在農村土地集體所有制中，農民基本沒有對土地的權利，集體擁有的名義之下，是從鄉鎮政府到村委會掌握着支配着農村土地的絕對權力，成為土地的真正所有者。除地方政府外，村幹部往往也是賣地生財營生的受益者。很多村幹部早就以賣集體土地的錢中飽私囊，然後在城裡買了大房子，舉家搬遷城市，有無田地對他們沒什麼影響。
而普通的失地農民，則是被土地財政利益鏈排斥在外的犧牲者。早在十幾年前，北京郊區很多鄉村就已貧富兩極分化。村幹部住豪宅，失地農民淪為赤貧，不少無地農民就靠吃麵糊、打零工為生。後來給了失地農民最低生活保障，但絕不足以讓他們有尊嚴地活着；而開「黑車」，卻能讓他們每月多吃上幾頓肉，給孩子交完學費還能剩點餘錢買包煙。儘管如此掙扎，多數失地農民的收入也遠在北京平均線之下。
「黑車」司機中的下崗工人，狀況比農民好不了太多。北京大規模國企員工下崗始於1999年。那時國企改革第一步，就是要砸掉工人的飯碗，以犧牲老員工來降低成本。號召自願下崗，被宣傳成革命口號。那時大批40歲上下的工人以買斷工齡、提前退休等方式回家。這個龐大群體多數既無其他謀生專長，也沒有年齡優勢，很難「從頭再來」。多數人十幾年來的月收入僅在400至800元之間，扣掉保險金外就所剩無幾。在地價飛漲中，更有不少國企領導認為賣地比製造產品更賺錢，紛紛賣掉位於市區的廠地，有被遣散的工人每月只發百多元生活費。
這些下崗工人多數要熬過漫長的年頭，才能到法定退休年齡拿到社保機構發放的退休金，那十幾年當中他們要千方百計找到生活來源，開「黑車」無疑是門檻最低的一類。無論對於失地農民還是下崗工人，禁止開「黑車」，無疑就是堵住他們唯一的謀生之道。
而從政府官員、國企領導直到村幹部，依靠權力徵收（與搶奪類似）農民賴以為生的土地，砸掉工人養家餬口的勞動崗位，卻都陞官的陞官，發財的發財，成為社會上層的「體面公民」。
與此相應的是，近年在賣地生財「運動」中落馬的高官也比比皆是，高房價的成本中包含高昂的公關費用，成為公開的秘密。比如，2009年僅浙江檢察機關立案偵查的該省國土系統貪污賄賂、瀆職侵權犯罪案中就達六十一件涉及六十七個官員，其中有十五位正副局長。北京市原副市長劉志華、財政部原副部長朱志剛等高官落馬，也都與房地產腐敗有關。
與這樣的資源「大盜」相比，靠開「黑車」混口粗茶淡飯吃的百姓，簡直就是最恭順的良民了。如果能得到體面而穩定的職業，有多少人願意冒險去開「黑車」？
一向對「黑車」嚴懲不貸的管理思路，還蘊含着更深一層的利益：怕「黑車」威脅到「正規」出租車公司的壟斷地位。北京等中國城市的出租車公司其背景多與政府官員有着千絲萬縷的聯繫，早年起家時經營者多是官員下海或者當權者的親朋好友，十幾年來他們依靠特許經營權獨享着出租車的市場大蛋糕。一個排斥了公平競爭的行業，對內對外的霸道都是赤裸裸的。
在《中國經濟時報》著名記者王克勤的出租車黑幕調查中，披露了壟斷經營下正規出租車司機的悲慘生活：每天十幾個小時的超負荷勞動、高昂的份錢、病痛下的掙扎、殘酷的壓搾。高壓之下，出租車司機成為職業病高發群體，北京出租車猝死的報道頻頻見諸報端。近年很多城市出租車司機的罷工都與公司的過度壓搾有關。調查發現，相當多的「黑車」司機是從正規出租車公司游離出來的，原因就是忍受不了精神與體力的雙重折磨。
為了保護壟斷行業的利益，甚至連發達國家早就提倡的拼車出行，也視同於「黑車」，把屬於民間禮尚往來範疇的搭車者出油錢，也視同「非法運營收入」。總喊與世界接軌，而某些靠納稅人血汗吃飯的官員管理境界之低，卻遠在國際水平之下。
為了保證出租車公司的利益，很多城市包括北京都多年不批出租車個體運營執照。「黑車」之所以被冠之以「黑」，並不是司機願意「黑」着拉活兒，而是政府相關管理部門不允許他們成為堂堂正正的納稅人。
出租車公司，成為寄生在客運行業的一個毒瘤。早有政協委員提議，取消出租車特許經營，允許個體出租車運營，讓這個行業走向良性市場競爭。然而，這個提議年年提卻從沒有回音，因為觸及了利益集團的利益。
發達國家城市都不乏個體出租車運營者，也沒見人家的客運市場亂了套，相反倒讓城市更寬容，更人性。將黑車「欲置之死地而後快」的治理思路，其出發點與落腳點都難說是呵護民生，而更像是呵護特權者利益。
與賣地生財的公權私用者同樣，出租車公司也是社會生態鏈的「高端生物」，掌控着百姓的命運，然而也正是這些「高端生物」，催生了「黑車」行當的生生不息。是治理掠奪民生資源的「大盜」，還是剝奪百姓可憐的生存權，反映着「民本」還是「官本」的管理觀念。
還農民土地權益，給工人就業之道，放開城市出租車經營權，「黑車」司機自然會變成納稅的良民。
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