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記者：在港珠澳大橋的海上建設工地上，我們看不到以往內地大型基建最普遍的人頭湧湧。通俗地說，這不是一個勞動密集型的項目。您曾提過，港珠澳大橋是一個按照「四個化」工法設計並建設的項目，那麼大橋是如何體現「工廠化、大型化、標準化、裝配化」的？
孟凡超：這「四個化」正在逐步體現，西人工島的200多個鋼圓筒，是在上海生產，再長距離運輸過來；沉管就在桂山島製造，那是投資幾個億的一期工廠，嚴格按照流水線的一套管理理念。我們整個製造過程和施工過程都是用流水線來管理，流水線就是工業化革命的產物，體現標準化。設計也盡量採用標準的結構，盡量讓設計為施工服務，盡量減少非標的構件和作業，來節約成本加快進度控制風險。
創新建築材料 鋼結構破水平
記者：港珠澳大橋是橋島隧工程，要保用120年的話，在技術和建築材料上有何突破？
孟凡超：大橋在建築材料有比較大的突破。一是全面採用高性能的新型的海工混凝土，這是在過去工程項目的基礎上進一步創新研製出來的。海工混凝土更注重海水含鹽度的要求，與在淡水、內河施工的材料的結構是不一樣的；二是我們鋼結構也達到了國家空前的新技術水平，以後可能用到金屬噴塗的技術，比世界其他跨海橋樑的防腐水平、耐久性更高；我們還會少量嘗試性地使用耐侯鋼，具有抵抗環境不利因素的功能，這在中國橋樑領域裡也是一個創新。
記者：你曾指出，大橋所處的特殊區位、建設條件和具有的多重功能決定了它面對的四大挑戰：建設管理的挑戰、工程技術的挑戰、施工安全的挑戰、環境保護的挑戰。現在，大橋已經開工，這四大挑戰是否一一顯現？
工程難度空前 有信心全解決
孟凡超：港珠澳大橋一個鮮明的特點，在於它是橋島隧集群工程，難度和新穎度前所未有。珠江口伶仃洋的地質條件相對比較差，單是島隧工程就會有很多挑戰，四大挑戰中工程技術領域裡面的挑戰就有幾項，一是人工島控制沉降的技術。這麼大型的人工島在海裡軟底基層建設後，會有沉降，沉降會影響到大橋的使用，影響隧道的安全、人工島的安全以及島上建築物的安全；二是沉管隧道的沉降控制技術。隧道本身也有沉降的問題，也在軟基上，水道沉降可能導致隧道接頭的拉裂，防水能力下降，滲水的話不堪設想；三是隧道預製工廠化，在製造過程中的控裂技術。島隧工程來說這三項是世界級的難度和挑戰。但因為我們已經認識到這些問題，從施工角度來說基本都有把握能解決。
提高工業化水平 邁進建築新里程
記者：港珠澳大橋建成後，是否可以說中國已經是世界橋樑強國？港珠澳大橋的建成在中國土木工程領域具有什麼價值？
孟凡超：在此之前，我們也做過很多世界級的項目，但中國只能說是橋樑建築大國，不能稱為強國，主要在於工業化水平不高。
而港珠澳大橋以說是邁向交通建設橋樑世界強國的里程碑。
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