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山西省政協委員、特許測計師、中國房地產估價師 張宏業
2013年12月28日，鄭州地鐵一號線第一期工程正式投入試運營，從北京市約40年前開始興建地鐵，中國地鐵已經走了三個階段了！第一階段的北京地鐵是以「戰備為主，兼顧交通」，還記得大專年代筆者往北京「自由行」時已享受全線劃一「超低收費」的服務，其經營模式不以收支平衡為本！
第二階段是以「交通為主，兼顧人防」原則建造了上海和廣州地鐵，但因為地下人防的設計而遺留不少「人防」建築物(尤其是地下停車場)的無產權歷史問題。反觀大量的地鐵系統是建於第三階段，基本上以「合理造價、車輛/設備國產化」為原則，現有大部分的直轄市、省會城市、副省級城市都已有運營或正在建造地鐵系統，市中心地鐵聯上城際軌道系統已成為她們未來交通的主要形式。內地學者更以「起步晚、高起點、發展快」來總結我國城市地鐵建設的特徵。
然而，地鐵建設費用是十分昂貴的，如以國際地下鐵道費用估算，地鐵每公里綜合造價是一億美元。內地的建造費用也差不多了，1999年北京的「復一八」線以人民幣5.6億/公里完成，廣州地鐵1號線每公里造價為6.6億，而且有上升趨勢。建造費用中大約四成以下是市政府支付，其餘是通過內地融資解決，這變成市政府沉重負擔。
採「地鐵+物業」聯營模式
但是地鐵是市民的集體運輸系統，票價是以社會所能負擔水平去釐定，形成運營的大量虧損是難免的，市政府都要每年補貼給地鐵公司大量資金才能維持她的運營。環顧整個大中華地區，今天只有香港地鐵公司仍然錄得利潤，但盈利也不是靠地鐵本身，而是採取「地鐵+物業」聯營模式。有見及此，一些二線城市如深圳、杭州、武漢等等於建造地鐵新幹線時已採納聯營模式！
所謂「地鐵+物業」聯營模式是擁有地鐵沿線車站上層空間的開發權利，然後尋找開發商共同興建上層空間，因地制宜規劃最大利益化的用途，包括大型住宅、辦公樓、商場或酒店，這些物業除了變賣商品住宅去回收龐大興建費用外，其餘物業可以保留作長期收租用途，用以補貼地鐵運營及日常維修的大量支出。但應用這種香港模式，市政府必須於建設/國土/交通/管理部門內特設立「地鐵」專責小組，歸地鐵公司及其所屬部門雙線行政管理，最終由一個副市長專責掌管協調。
為了地面的有效發展，開發地上/地下的各種設施和建築物時如地鐵、站台、出口、廣場、交通轉換站，商場、辦公樓，必須一次統一規劃建設，減少不可彌補的資源損失。在長江以北的城市中心的黃金地段上，地鐵公司必須研究興建「地下街」的可能性！其實內地地下街建設案例不多，放眼世界，東京、巴黎、紐約國際大都會的地下空間建設經驗可堪借鏡。
如東京地鐵線中，商店、飯店、郵局、自動取款機、銀行等等一應俱全，下地鐵後走過相連的地鐵通道直達上蓋的各幢建築物，將乘客「全天候」式來回東京各大區域。今天的中國地下經濟一般多以快餐、報亭、藥品等快速/低檔經濟為主，且規劃不足形成公共衛生隱患。注意地上/地下經濟是不可互相分割，要以一體化的觀念具體施行！
隨着經濟起飛，主要城市市中心面對土地長期稀疏的經濟問題，地鐵經濟實現最大化是建成完整地鐵經濟帶，必須通過市政府統一規劃和協調發展去實現！以河南鄭州為例，市政府已採用「1+3+3」商業中心發展布局，以二七商圈為國家著名商圈，再打造三個都市級商圈及多個區域商圈為支撐，從而建立整體商業空間布局，以地鐵線完整地連結起來。值得一提，區域性商圈大部分位於開發區或還待開發郊區如機場、高鐵站或其他交通樞紐站上，通過整體規劃發展出多層次的商圈起來。
未來十年，主要城市會變身為「公交城市」，市中心以公交車優先使用路面為主，建造大型市郊購物中心/商業地區/物流中心可以有效地疏導「有車一族」開車向外擴散，減少市區交通堵塞和空氣污染的都市問題！
媒體場助推動第三產業
地鐵媒體場是順應地鐵渠道這一極富凝聚力的時空而生的。一群每天上/下班和消費的18-35歲高消費「地鐵族」會成為城市消費新貴，地鐵媒體場是推動第三產業的不二之選，地鐵站內廣告，地鐵上蓋的芸芸食肆/戲院/娛樂場地可以為不同第三產業添加活力！如何建立特別地鐵文化是市政府要處理的問題，能否如巴黎、倫敦、莫斯科等等興起舉世注目的地鐵多元文化是維持持續化經濟發展的重要因素，是一項持久的任務！
未來二十年，主要城市的地鐵系統是不可缺少的，如何將負債變成資產，如何將補貼化為收益，如何改變地鐵從每天折舊破落到持續使用等等是每所城市政府的當務之急吧！■題為編者所擬。本版文章，為作者之個人意見，不代表本報立場。
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