 放大圖片
■快的打車公共事務高級總監葉耘表示，用專車來緩解城市「打車難」，是市場自己想的出路。 資料圖片
雖然專車的出現，撬動了的士壟斷的冰山一角，但改革顯然不能一蹴而就。針對專車，交通部明確表態，肯定專車的積極作用，但考慮到安全等問題，禁止私家車接入平台參與經營。業內人士認為，專車發展的核心是共享經濟，禁止私家車參與或將專車逼入「死胡同」。專家則認為，如何更好地發揮私家車在城市運輸中的作用，將是今後交通服務改革創新的重點，私家車參與專車運營的合法化只是時間的問題。
所謂專車，即通過移動互聯網技術，通常是手機APP，讓原本封閉的需求能與供給方信息實時共享，實現資源的優化配置，以緩解城市「打車難」的頑疾。由於戳中市場痛點，專車服務一經推出就迅速獲得市場認可。不少私家車主紛紛加盟專車隊伍，使用專車服務的乘客也越來越多。
一位私家車車主徐先生向本報記者表示，加盟專車並不是全職拉生意，只是上下班順便帶人，每次也就三四十元錢的車費，扣除每單20%的平台服務費，能賺點油錢。而常用專車服務的楊先生告訴記者，現在打不到的士還可以叫專車，出行多一種選擇不是壞事。而且專車裡給乘客備有水、零食，服務比的士好。
不過，交通部門明確否定了私家車參與專車運營，讓很多像徐先生這樣「賺點油錢」的想法落空了。不少業內人士坦言，依靠移動互聯網發展起來的專車，其核心是發揮了共享經濟的精神，所以否定私家車加盟專車，將極大限制行業發展。
利用社會車輛緩解「打車難」
內地最早涉足專車服務之一的快的打車公共事務高級總監葉耘表示，做專車的初衷是希望通過新技術把社會上大量的閒置車輛資源利用起來，如租賃車輛、家用車輛等，來緩解城市「打車難」。
葉耘說，北京現有的的士數量接近6.7萬，這個數字近十年沒有變過，而北京人口在過去五年中就增加了四百萬。僅通過計劃性的的士市場配置，很難滿足出行市場不斷增長的需求。專車的出現實際上就是當政府提供的資源滿足不了市場需求時，市場自己想的出路。
對於私家車是否應該被允許參與運營？葉耘表示，在否定私家車加盟模式後，專車的來源主要得依靠租賃車輛，但是內地的汽車租賃市場長期處於和的士行業一樣的狀態，牌照有限。因此，放開牌照管制，允許社會車輛在符合標準的情況下備案准入，這或許是更符合全球化的趨勢。
張國華則指出，交通運輸業的發展和管理一直在從計劃經濟思維向市場經濟穩步轉變，雖然現階段允許私家車參與專車運營有一定難度，但城市交通日益擁堵，私家車數量激增、佔用大量道路資源卻使用率極低，因此在建立好服務監管體系的情況下，把移動互聯網新技術與大量使用效率低下城市的小汽車相結合，參與城市客運進行服務創新已經箭在弦上。
|
放大圖片
