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三隧分流又延期 過海何時可暢通

2017-04-10
■紅隧長期擠塞,是香港最主要的交通問題之一。 資料圖片■紅隧長期擠塞,是香港最主要的交通問題之一。 資料圖片

- 今日香港 -

在過去十多年,政府就紅磡海底隧道(紅隧)於繁忙時間出現的交通擠塞問題,提出「三隧分流」方案,並作出多方面探討,最終承諾推行「紅加東減」。不過,因為種種原因,政府擱置有關措施,加上有過海隧道於今年元旦加價,引來部分市民質疑。就政府處理紅隧擠塞問題的進度、考慮因素,下文逐一分析。

羅玉芬 兼任大學講師

三條海底隧道的收費及流量

隧道 私家車收費 設計流量 日均行車量

紅隧   20   78,000   120,000

東隧   25   78,000   70,000

西隧   65   118,000*   60,000

* 計算連接道路限制後則只有55,000

資料來源︰2012年立法會資料

【新聞背景】擱置「紅加東減」 變成「六隧分流」

1999年,政府收回紅磡海底隧道(紅隧)專營權,並茪漎膍s改善紅隧出入口的擠塞問題。2003年,政府首次提出「三隧分流」構思,建議調整三條過海隧道的行車量,即紅隧、東區海底隧道(東隧)和西區海底隧道(西隧),改善困擾多年的紅隧擠塞問題,又同時提高整體的社會效益,例如縮短行車時間、減少廢氣排放量、節省商業車的營運成本等等。2005年,政府提出12個方案,包括調整隧道費、統一三隧的專營權、限制隧道行車量、增加渡輪服務。

2008年,政府批出700萬元,委託顧問公司研究「三隧分流」方案,集中探討專營權及隧道費兩個議題。經過約兩年的研究,政府採納「紅隧加價、東隧減價」(「紅加東減」)建議,收窄兩隧收費,鼓勵用家改用東隧,紓緩紅隧擠塞情況,計劃在2011年實施。不過過,在差不多時間,東隧申請加價,於是「紅加東減」計劃只有擱置。2013年年初,政府為「紅加東減」進行新一輪公眾諮詢,有望最快在2014年年底前進行試驗計劃。

2014年2月,政府卻宣佈擱置「紅加東減」,提出待東隧經營權於2016年歸還政府,再就「三隧分流」方案重新檢討。

2016年8月7日,政府收回東隧經營權。正當大眾期待新一輪「三隧分流」研究的展開,「紅加東減」得以盡快落實,政府宣佈擴大研究範圍,提出「六隧分流」。在三條過海隧道之上,加入貫穿九龍及沙田的三條隧道,它們是獅子山隧道(獅隧)、大老山隧道,和尖山隧道及沙田嶺隧道(尖山隧道)。今年1月中,政府批出350多萬元的研究合約,預計2017至2018立法年度內完成「六隧分流」的檢討。

一拖再拖 問題持續

雖然三隧分流變成六隧分流,將有助政府從核心問題改變交通情況,但研究需時,政策拖延亦導致其他問題。

1. 經濟效益

拖延將損失數以億元計算的經濟效益,因為三隧掌握了核心工商地區的命脈。最新估計,擱置三年的「紅加東減」,一共損失了約15億元的經濟效益,主要來自交通時間和車輛營運開支如燃料費。

2. 交通問題

紅隧出入口的「塞爆」問題,目前已惡化到「行路快過搭車」的情況,早上繁忙時間的行車速度,由2015年的每小時10公里降到2016年的3公里,六隧分流方案需要在2017至2018立法年度內才完成研究,代表紅隧的交通問題仍會持續一段時間。

「紅加東減」:最實惠但效果成疑

「紅加東減」是最實惠的選擇,政府更在2013年2月就「紅加東減」展開為期三個月的公眾諮詢,共提出三個方案。

方案A建議調整所有車種的收費,估計可將紅隧的每日流量減少約4,100架次。方案B及C建議只調整私家車的隧道費,前者是紅加5元、東減5元,每日流量減少約3,000架次,後者是紅加10元、東減5元,每日流量減少約4,200架次,一年後政府宣佈擱置「紅加東減」。選擇「紅加東減」方案,以及最終把方案擱置的原因如下︰

1. 其他方案難以實行

在上文提到的2005年12個方案之中,從隧道管理、營運方面入手最為直接、有把握。限制行車量或向用家徵收「塞車費」必然引起爭議;鼓勵渡輪增加「汽車渡輪」服務,既沒有足夠利潤誘因,又未必紓緩擠塞問題,因為渡輪碼頭及隧道出入口皆使用相同的道路系統;放棄將西隧列入計劃之內,因為西隧專營權仍有一段時間,難以收回,而且西隧出口在上環一帶,配合的道路網已達流量上限,分流到西隧只會令港島西區陷入擠塞。

2. 使用最少公帑

「紅加東減」方案,所需的公帑最少,主要用來補貼東隧因減價而帶來的損失。而紅隧的收費又是三條過海隧道中最低,因此加價的反對聲音應該較少。

3. 方案欠缺共識

2013年的公眾諮詢共收回來106份意見書,意見不一,沒有明顯傾向、共識。

4. 效果成疑

「紅加東減」未必做到分流效果。根據2010年顧問公司的數字,政府預期每日可將4,000至5,000架次分流到東隧,東隧的總架次將達到77,000次,接近隧道78,000架次的設計容量。但2013年的數據顯示,隧道用家已經自行分流,每日經紅隧的架次減少了3,000次,是方案B的目標,換言之,政府根本無需要再實施方案。

5. 東隧設計

東隧的設計容量是78,000架次,而根據2013年的數據,東隧的每日總架次增加至約72,000架次,若再分流更多的車輛到東隧,等於把紅隧的擠塞問題轉移到東隧,抵消分流原意。

6. 實行需時

由於立法需時,政府估計兩隧分流最快要到去年才可實行,但同時政府在去年收回東隧經營權,加上中環灣仔繞道將於今年通車,兩者將會影響三隧整體的使用量、交通擠塞問題等,方案可能剛出台就需要進行大修改,以符合改變後的路面情況。

宏觀角度研究 因應環境轉變

「紅加東減」方案擱置後,政府開始就「六隧分流」進行研究,新加三條隧道進入研究範圍,研究預計於2018年年底前完成。影響政府改變計劃,把三隧擴展至六隧的因素主要有兩個。

1. 用家習慣

觀察部分用家的習慣,全因3條過海隧道的位置及收費因素,構成3個行車路線組合,分別是西隧連接尖山隧道、紅隧連接獅隧,以及東隧連接大老山隧道,前者出現交通流量低於五成隧道容量的情況,後兩者分別有超出容量、貼近飽和的情況,若單考慮三條過海隧道的分流,忽略用家的習慣,以至整條行車線的設計,計劃成效將大打折扣。

2. 配套轉變

中環灣仔繞道預計於今年通車,將會改變西隧的情況。西隧流量欠理想的原因,是因為連接港島出入口的道路網過窄,在繁忙時段必須與非過海用家「爭路」,造成擠塞。中環灣仔繞道通車後,道路網就可以負擔更多的流量,亦可以增加西隧的流量。

另一方面,六隧分流的研究預計於2017至2018立法年度內完成,而政府將會在2018年收回大老山隧道的專營權,到時候政府就擁有五條隧道,亦將有更大的自由度,通過調節收費等手段,將用家分流到各條隧道,甚至重整行車路線。

【想一想】

1. 根據資料,試指出政府支持「紅加東減」的理由,以及後來放棄的原因。

2. 承上題,你支持政府放棄「紅加東減」方案嗎?試解釋你的看法。

3. 有人認為六隧分流方案可以徹底解決交通擠塞情況,亦有人認為六隧分流的成效也不大,試就你所知解釋。

【答題指引】

1. 本題需要根據資料回答,同學可引用資料,指出「紅加東減」方案最易實行,並且使用最少公帑,來解釋政府支持的原因,而放棄的原因則為效果成疑以及情況改變。

2. 本題同學應先考慮「紅加東減」方案是否有用,即紅隧的車流分流至東隧,是否就能解決問題,其中主要原因為分流後是否導致東隧超出負荷,以及是否可以減少紅隧的擠塞情況,之後再考慮放棄的缺點,即紅隧將會繼續擠塞、經濟損失等,來決定是否支持放棄。

3. 本題屬於開放式題目,同學可以自由決定立場,如同意的話可指出六隧分流方案較「紅加東減」方案全面,有機會徹底解決交通擠塞。反對的話同學可以指出政府仍未收回西隧的經營權,而市民的使用習慣是否會因分流而改變。

【延伸閱讀】

1. 《東隧回歸政府 三隧分流下年度分曉》,香港《文匯報》,2016年8月7日,http://paper.wenweipo.com/2016/08/07/HK1608070040.htm

2. 《學者促「紅加東減」先實施後檢討》,香港《文匯報》,2016年8月19日,http://paper.wenweipo.com/2016/08/19/HK1608190057.htm

3.《使「建造、營運及移交」模式隧道的使用合理化的措施的進度報告》, 立法會交通事務委員會,2005年12月19日,http://www.legco.gov.hk/yr05-06/chinese/panels/tp/papers/tp1219cb1-526-2c.pdf

4. 《合理使用過海隧道顧問研究》,立法會交通事務委員會,http://www.legco.gov.hk/yr10-11/chinese/panels/tp/papers/tp1109cb1-298-1-c.pdf

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