范舉
早年，日本和中國競爭高鐵的項目，其成本遠比中國的高鐵昂貴得多了。除了日本的高速火車和訊號系統昂貴之外，開鑿山洞、建設橋樑的成本，也遠比中國貴。
興建高速鐵路，需要建築很多橋樑，渡過江河。中國的高速鐵路的另外一個優勢，就是不少路段都在高架橋上，免卻了向農民徵收土地的成本，這樣做，也大大加快施工的周期，節省了收地的成本。
高速鐵路早日投入運營，就可以減少虧損。中國不少高速鐵路，都需要跨過江河或者海灣，架設橋樑。為了保證高鐵線路的平直、平順，高鐵一定要避免太多太急彎道，為了截彎取直而採用橋樑建設；避免太多太大起伏，為了降低坡度而採用橋樑建設。比如合福高鐵南平建溪特大橋，最高橋墩達到20層樓高。
興建跨越大河的橋樑，一般都要建造深水橋樑，為了打好深水橋樑基礎，一般採用鑽孔灌注樁，深水區水上鑽孔，一般採用船鑽機固定在船上，船則由巨錨加纜索固定。這樣將需要大型的海上鑽孔機，把海底的巖石打穿。作為第一步根據測量定好鑽孔位置後，沉入鋼質護筒，起到定位和隔離海水作用；作為第二步，向河流或者深海插下入鑽孔鑽具，進行鑽孔成孔，成孔過程一般採用泥漿護壁，成孔後下鋼筋籠，水下灌注混凝土，形成高樁，然後再進行高樁承台施工，水上橋墩就成了。這一類大型的鑽孔工具，和大型的鑽挖船，承建商都要購入，中國近2年出口這樣大型的鑽探工具，生意滔滔，原因是性價比很高，受到了有關國家的歡迎。
京廣高鐵上的武漢天興洲公鐵兩用長江大橋，托起了中國高鐵首次跨越長江。它是世界上第一座四線鐵路、六線公路的公鐵兩用斜拉橋。中鐵大橋局承建的鄭新黃河大橋，則是目前世界上最長的公鐵兩用橋，設計時速350公里。中鐵大橋局又陸續建成了黃岡長江大橋、銅陵公鐵兩用長江大橋、安慶長江大橋等一批更大跨度的高鐵橋樑。
高鐵橋樑跨度，從天興洲長江大橋的504米主跨，到銅陵長江大橋的630米主跨，再到正在建設中的滬通長江大橋、五峰山長江大橋1,092米主跨，創造了高鐵橋樑跨度的新紀錄。
互聯網上曾播出了「高鐵上的架橋『金剛』 」 的視頻，觀眾可以看到了一台巨大的機器從隧道裡緩緩駛出，這一龐然大物長93米、64個輪子像蜈蚣的腳一樣密密麻麻，「前腿」帶動掛載混凝土橋樑的「身軀」，懸空中從一個橋墩滑向另一個橋墩，直接架設着橋樑。
網絡上也播出了中鐵十一局第六工程有限公司用SLJ900型流動式架橋機架設橋樑的視頻片段。片段說，高鐵往往橋隧相連，隧道口架樑、整孔箱樑架橋等工況複雜。SLJ900型流動式架橋機不但能運送整孔箱樑通過時速250公里和時速350公里的隧道，而且可在隧道口架橋樑。